Influencia en la conservación de las carreteras locales de técnicas de pavimentación inadecuadas para estas vías

Uno de los errores más graves cometido en las tres últimas décadas en las carreteras españolas dependientes de las diputaciones provinciales, los cabildos y consejos insulares y los ayuntamientos ha sido el uso indiscriminado de capas de rodadura de mezcla asfáltica en caliente de similares características a las empleadas en las carreteras principales y en las autopistas. Ello ha supuesto la marginación de la técnica tradicional de los riegos con gravilla y el progresivo abandono de las mezclas abiertas en frío, las cuales habían tenido un importante desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970.

¿Por qué se puede decir que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es un error? Sustentan esta afirmación razones funcionales, estructurales y económicas, como se va a exponer a continuación.

Desde un punto de vista funcional el empleo de mezclas asfálticas supone, obviamente, dotar a las carreteras locales de una superficie de rodadura similar a la de las carreteras principales. Esto hace que el usuario, en general, considere que puede circular por aquellas de manera parecida a como lo haría en estas. Sin embargo, las características geométricas de unas y otras son muy diferentes: distancias de visibilidad, radios, anchuras de calzada, etc. La superficie de mezcla asfáltica induce en el conductor una sensación de comodidad, sobre todo por el menor ruido de rodadura, que hace que tienda a desarrollar mayores velocidades, por encima de las que permite el trazado. Por otro lado, la textura más suave de las mezclas asfálticas proporciona, en general, una menor resistencia al deslizamiento que los riegos con gravilla. Como consecuencia, se ha comprobado, aunque a menudo no se quiera reconocer, un aumento de los índices de siniestralidad cuando se ha pasado de los tradicionales riegos con gravilla a las mezclas asfálticas (en todo caso es un dato incontrovertible que los índices de siniestralidad son superiores en las carreteras locales).

En lo que al comportamiento estructural se refiere la rigidez de las mezclas asfálticas en caliente, mucho más con las características que suelen tener en España, resulta excesiva en las carreteras locales, teniendo en cuenta el pequeño espesor del pavimento (normalmente 5 o 6 cm) y la flexibilidad de las capas de apoyo (al tratarse en la mayoría de los casos de capas granulares). La realidad confirma de manera inexorable lo que se deduce con facilidad de la teoría: las mezclas en caliente en esos pequeños espesores se adaptan mal a las deformaciones impuestas por las capas inferiores y se agotan estructuralmente por fatiga en pocos años, a pesar de las reducidas intensidades de tráfico. Por tanto, la necesidad de rehabilitación surge mucho antes de lo previsto y sus costes resultan inasumibles por la correspondiente administración. Resultado: en no demasiado tiempo el estado del pavimento es mucho peor que el que tenía antes de la pavimentación con mezclas asfálticas.

Las razones económicas que permiten asegurar que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es, en general, inadecuado ya han sido apuntadas en los dos párrafos anteriores. Por un lado, están los costes derivados de la siniestralidad, aunque las administraciones viarias no los suelen computar en sus análisis; por otro, están los costes de rehabilitación, mucho más elevados, incluso hasta hacerlos inabordables. Paradójicamente, los costes de construcción de las mezclas en caliente no suelen ser sensiblemente mayores para la administración, al menos no más que los de las mezclas en frío, debido a la proliferación de instalaciones de fabricación en caliente y a las bajas con las que se acaban adjudicando las obras, sin olvidar que los contenidos de betún asfáltico están claramente por debajo de los que serían apropiados. Estos reducidos costes de construcción propician, evidentemente, la adopción de este tipo de soluciones en la medida en que no hay análisis económicos completos, es decir, que incluyan todos los costes involucrados.

¿Qué ha llevado a utilizar profusamente las mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales españolas a pesar de los inconvenientes señalados? En primer lugar, como se acaba de indicar, está esa ausencia de análisis económicos completos, lo que no favorece adoptar la solución menos costosa desde un punto de vista global. Pero hay, además, otras dos razones que tienen un peso considerable.

Los directores de proyectos y de obras se sienten más “tranquilos” si lo que se proyecta y se construye es una mezcla asfáltica en caliente, porque consideran que se trata de una tecnología perfectamente conocida de cuyo diseño, puesta en obra y control de calidad apenas hay que preocuparse. Esto constituye, qué duda cabe, un error de enfoque que, además de todo lo que ya se ha señalado, puede conducir a que las mezclas en caliente finalmente puestas en obra sean de una calidad notoriamente deficiente. En este sentido, es una pena que en estas últimas décadas los tecnólogos no hayan hecho en España mayores esfuerzos para poner de manifiesto las ventajas de la tecnología de pavimentación en frío (con emulsión), a pesar de que exista un Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB).

Desde una óptica puramente conceptual existe además en España una postura muy extendida según la cual la referencia única y absoluta de las soluciones de pavimentación son las mezclas asfálticas en caliente. De esta manera cualquier otra opción solo es digna de consideración si ofrece unas prestaciones mecánicas similares, que además se valoran con los mismos modelos de comportamiento que las mezclas en caliente. Esto va en detrimento, por ejemplo, de una técnica de rehabilitación, idónea en carreteras locales (aunque no solo en ellas), como es la del reciclado in situ con emulsión: valorando sus características mecánicas igual que las de las mezclas en caliente siempre están por debajo de las de estas,  por lo que se concluye que los reciclados son peores, lo cual en absoluto se corresponde con la realidad contrastada. Lo que hay que hacer para desmentir una idea tan equivocada es simplemente emplear modelos de evaluación adaptados a las características de los reciclados en frío. Existe algún trabajo sobre el particular que se desarrolló en España en la década pasada en el marco del Proyecto Fénix, pero que quizás debería ampliarse.

La segunda de las razones aludidas para que se haya caído en el error expuesto de utilizar las mezclas en caliente donde no resultan adecuadas estriba en la presión intensa y continua desde el ámbito municipal para que las vías de un determinado término fuesen pavimentadas con mezcla asfáltica en caliente, pues lo contrario sería hacer de menos a los ciudadanos de ese término municipal. Es un argumento ignorante y demagógico, que podría haberse quedado en una mera solicitud si no hubiese sido porque, de una u otra forma, los técnicos han acabado cediendo a las presiones políticas, hasta el punto de aceptar y justificar soluciones que sabían perfectamente que no eran las correctas.

Clientelismo político y conservación de carreteras

El Diccionario de la Real Academia Española define el término “clientelismo” como el “sistema de protección y amparo con que los poderosos patrocinan a quienes se acogen a ellos a cambio de su sumisión y de sus servicios”. Esta definición supone admitir implícitamente que quienes no se sometan o quienes no presten servicios a los poderosos se verán excluidos, por tanto, de su protección y de su amparo. Es evidente, en consecuencia, la discriminación que el clientelismo lleva aparejada por partida doble.

Cuando se hace referencia al clientelismo hay que pensar inmediatamente en el clientelismo político, que se da tanto en todos los regímenes autoritarios como también en las democracias menos avanzadas. Además del clientelismo brutal de la época franquista, en la España del último cuarto del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, admitiendo que el de la Restauración fuese un régimen democrático, el clientelismo político floreció en una de sus formas más primitivas: el caciquismo. En cambio, en la España de principios del siglo XXI, con un régimen democrático incluso muy avanzado en algunos aspectos, el clientelismo político existente tiene su origen en la forma de funcionamiento de los partidos políticos, muy alejada de los principios democráticos por diversas razones, entre las que, de entrada, se pueden destacar dos: el control que las cúpulas dirigentes de los partidos ejercen sobre todos los poderes del Estado, incluido el judicial, y el que todos los cargos electos se deban no a sus electores, sino a esas cúpulas dirigentes, que son las que los han colocado, y pueden dejar de hacerlo, en unas listas electorales cerradas y bloqueadas.

En el funcionamiento de las administraciones públicas el clientelismo político de quienes han sido elegidos o designados para conducirlas se manifiesta en una defensa más o menos descarada de intereses particulares frente a los generales y en el reparto arbitrario de los presupuestos disponibles. Los ejemplos no faltan cuando nos fijamos en lo que ha sucedido en las últimas dos décadas en materias como el urbanismo, la protección de las costas, el desarrollo de infraestructuras de transporte, la protección de determinados sectores productivos frente a la absoluta desprotección de otros, etc.

Desgraciadamente, las carreteras no han constituido una excepción. Así, son fruto del clientelismo político, aunque a menudo no solo de él, las autovías con reducidas intensidades de tráfico, los trazados de carreteras que se han construido a pesar de no haber superado la preceptiva declaración de impacto ambiental, los nuevos itinerarios cuyo desarrollo se lleva a cabo de manera discontinua tanto en el espacio como en el tiempo, etc. Cuando los presupuestos no se manejan de manera transparente o cuando no se utilizan herramientas de gestión que garanticen el máximo beneficio para el conjunto de los ciudadanos se está abriendo un espacio para que las decisiones respondan al clientelismo político.

El clientelismo político ha venido condicionando el desarrollo viario en todos los niveles de las administraciones españolas. Sin embargo, donde quizás resulta más evidente, si cabe, es en el ámbito local, el de las diputaciones provinciales: se ven favorecidas las provincias cuyo gobierno es del mismo partido que el de la correspondiente comunidad autónoma y, sobre todo, se ven favorecidos los ayuntamientos gobernados por alcaldes del mismo grupo que el que domina la diputación provincial. Y junto a las poblaciones injustamente favorecidas están, lógicamente, las desfavorecidas de manera igualmente injusta. Se quiebra así, a veces de manera escandalosa, el principio de que todos los ciudadanos son iguales, independientemente de donde vivan, lo cual, dicho sea de paso, no significa en absoluto todos los ciudadanos hayan de tener a su inmediata disposición idénticas infraestructuras, sino que la asignación de éstas responde exclusivamente a criterios de eficiencia y de defensa del interés general.

Los ciudadanos tienen que ser conscientes de que la concentración o la dispersión de la población condiciona la dotación de infraestructuras, como también se ve condicionada por la orografía o por el clima. Las carreteras, afortunadamente, permiten en todo el territorio español un acceso al sistema de transporte. Esas carreteras habrán de tener en cada caso unas características acordes con la demanda y con las condiciones orográficas y climáticas. Pero en todos los casos, sin excepción, el estado de esas carreteras debería ser suficientemente bueno como para que los ciudadanos pudieran disfrutar de la funcionalidad completa derivada de su trazado. Dicho de otra manera: una carretera tendrá una calzada más o menos ancha, su trazado en planta será más o menos sinuoso y en el perfil longitudinal nos encontraremos rasantes con inclinaciones mayores o menores; pero en todos los casos el pavimento y la señalización se deben encontrar en un estado suficientemente bueno como para poder circular con seguridad y comodidad a la velocidad de proyecto, es decir, a la velocidad determinada por la geometría.

Para quien se dedica a la ingeniería de carreteras las anteriores reflexiones son casi una obviedad. No parece tampoco que sean difíciles de compartir por los ciudadanos. Sin embargo, la realidad española es muy otra por culpa, en gran medida, del clientelismo político. Por un lado, como ya se ha indicado, se han construido costosísimas infraestructuras de transporte sin tener en cuenta su demanda real o sin valorar las condiciones derivadas de la orografía y del clima. Pero, por otro lado, nos encontramos con carreteras, especialmente en el ámbito local, en las cuales el estado del pavimento y de la señalización es sencillamente inadmisible por no haber dedicado los mínimos recursos necesarios en el momento oportuno. Y eso ha sido así a menudo, hay que insistir en ello, porque se han aplicado criterios exclusivamente clientelares en la aplicación de los presupuestos disponibles.

No se trata con este análisis, en absoluto, de defender un funcionamiento tecnocrático de las instituciones. La tecnocracia, por la que hay una cierta querencia en el ámbito de la ingeniería, es contraria a la democracia y, por ello, rechazable. Se trata, simplemente, de que los decisores políticos, a los que los ciudadanos les han encomendado la dirección de los asuntos públicos, adopten en todo momento unas decisiones que estén correctamente fundamentadas en criterios técnicos y económicos, sin excluir los criterios estrictamente políticos, pero siempre teniendo como principio la defensa del interés general. Por supuesto, los decisores políticos tienen que rendir cuentas de sus decisiones, no solo a los órganos de control establecidos, sino también al conjunto de los ciudadanos, de manera que la gestión resulte transparente.

En ocasiones los decisores políticos han justificado sus decisiones, aparentemente arbitrarias, en los informes elaborados por técnicos, a menudo funcionarios de carrera. Desgraciadamente esto ha sido así porque esos funcionarios no han sido capaces de resistir las presiones a las que han sido sometidos por esos decisores y han optado, en última instancia, por acomodarse, olvidando su obligación de defensa del interés general, que no está en contradicción con el principio de jerarquía en el funcionamiento de las administraciones públicas. Dicho de otra manera: los decisores políticos son quienes han de adoptar las decisiones, que a veces pueden estar en aparente contradicción con los informes técnicos, pero lo que no es admisible es que los funcionarios se presten a redactar informes contrarios a su propio criterio técnico solo por satisfacer a los decisores o por salvaguardar su situación personal (algo entendible, pero inasumible).

Para concluir, debe tenerse claro que la mejora del estado de los pavimentos y de la señalización depende, cómo no, de las disponibilidades presupuestarias. Pero las cantidades disponibles son, a la postre, un dato de partida más; la subsanación de situaciones inadmisibles requiere ante todo una gestión no sometida al clientelismo político, que conduzca por tanto a decisiones que estén regidas exclusivamente por la defensa del interés general, independientemente del grupo político que gobierne en una diputación provincial o en un ayuntamiento.

Ética y conservación de carreteras

En el segundo trimestre de 2011 apareció el primer número de la revista “Asfalto y Pavimentación”. Su editorial llevaba por título “La necesidad de un compromiso ético para superar el déficit estructural en la conservación de los firmes”. Se reproducen a continuación dos de sus párrafos, a cuya redacción contribuí en mi calidad de miembro del Comité de redacción de la revista.

“[…] Estamos ante una situación rechazable no solamente desde un punto de vista económico, sino también desde un punto de vista moral. La culpa de lo que ocurre no es tanto de la recesión económica actual, sino sobre todo de que los decisores políticos y los gestores públicos han obviado el compromiso ético con los ciudadanos, a los cuales se está trasladando una especie de impuesto adicional encubierto y a quienes, en última instancia, se está limitando su derecho fundamental a la movilidad, sobre todo a aquellos que tienen los niveles de renta más bajos o que viven en territorios menos favorecidos. Parece que las administraciones titulares de las carreteras se olvidasen de que el dedicar fondos a la conservación de los firmes no es una mera opción presupuestaria, sino una obligación impuesta por la Ley del Patrimonio de las Administraciones Públicas y, por encima de cualquier otra consideración, una obligación moral: se debe trabajar permanentemente por disminuir las diferencias territoriales e individuales, y lo que ha sido creado con el esfuerzo colectivo de las anteriores generaciones debe ser transmitido sin merma a las siguientes.

Esta obligación no admite subterfugios. No se pueden posponer las imprescindibles inversiones con el pretexto de que la situación será recuperable cuando lleguen tiempos mejores. Tampoco es admisible supeditar el esfuerzo requerido a la eventual implantación de técnicas de financiación que conllevan el riesgo de privatizar los beneficios y socializar las pérdidas, además del de aumentar la brecha entre los ciudadanos y entre los territorios. No parece justificable tampoco que por esa implantación se esté trabajando incluso desde el sector público, cuando la única responsabilidad de éste debería ser la defensa de los intereses generales […]”

Han pasado prácticamente tres años. La situación no es que siga igual, sino que ha empeorado hasta el punto de que los más cautos, que entonces preferían estar callados, ya no se recatan en denunciar un estado de los pavimentos  de las carreteras españolas que en algún caso alcanza niveles de escándalo. Desgraciadamente las cosas no cambiarán mientras no se reconozca que, entre los muchos factores involucrados en el problema, hay uno de primer orden: el factor ético.

Transparencia y conservación de carreteras

En el Boletín Oficial del Estado de 10 de diciembre de 2013 se publicó la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno. Su preámbulo comienza con este párrafo:

“La transparencia, el acceso a la información pública y las normas de buen gobierno deben ser los ejes fundamentales de toda acción política. Sólo cuando la acción de los responsables públicos se somete a escrutinio, cuando los ciudadanos pueden conocer cómo se toman las decisiones que les afectan, cómo se manejan los fondos públicos o bajo qué criterios actúan nuestras instituciones podremos hablar del inicio de un proceso en el que los poderes públicos comienzan a responder a una sociedad que es crítica, exigente y que demanda participación de los poderes públicos.”

Más adelante, todavía en el preámbulo, se señala:

“La Ley amplía y refuerza las obligaciones de publicidad activa en distintos ámbitos. En materia de información institucional, organizativa y de planificación exige a los sujetos comprendidos en su ámbito de aplicación la publicación de información relativa a las funciones que desarrollan, la normativa que les resulta de aplicación y su estructura organizativa, además de sus instrumentos de planificación y la evaluación de su grado de cumplimiento”.

Ya en el articulado de la Ley, concretamente en su artículo 6.2, se establece: “Las Administraciones Públicas publicarán los planes y programas anuales y plurianuales en los que se fijen objetivos concretos, así como las actividades, medios y tiempo previsto para su consecución. Su grado de cumplimiento y resultados deberán ser objeto de evaluación y publicación periódica junto con los indicadores de medida y valoración, en la forma en que se determine por cada Administración competente”.

Si pensamos en cómo la Ley, particularmente los párrafos transcritos, podría incidir en unas actividades de las que son responsables unas determinadas administraciones públicas, como son la conservación y la rehabilitación de las carreteras, quizás podríamos tener la esperanza de que las cosas se hiciesen de una manera muy distinta de cómo se han venido haciendo hasta ahora. Podríamos tener la esperanza, efectivamente, de que esas administraciones públicas explicaran los criterios con los que desarrollan la ejecución de los presupuestos que tienen asignados para esas tareas; podríamos también tener la esperanza de que en todo momento cualquier ciudadano pudiera saber, de forma sencilla y directa a través de una web, cuáles son las necesidades de conservación y de rehabilitación a las que se está haciendo frente o a las que habría que hacer frente si las partidas presupuestarias consignadas lo permitieran.

Desgraciadamente no parece, sin embargo, que la Ley 19/2013 vaya a servir, al menos a corto plazo, para colmar esas esperanzas. La Ley termina con una disposición adicional novena, la relativa a la entrada en vigor, que tiene la siguiente redacción:

“La entrada en vigor de esta ley se producirá de acuerdo con las siguientes reglas:

-   Las disposiciones previstas en el título II entrarán en vigor al día siguiente de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

-   El título preliminar, el título I y el título III entrarán en vigor al año de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

-   Los órganos de las Comunidades Autónomas y Entidades Locales dispondrán de un plazo máximo de dos años para adaptarse a las obligaciones contenidas en esta Ley.”

Por tanto, solo el título II de la Ley, relativo al buen gobierno, ha entrado en vigor, pero solo en el ámbito de la Administración General del Estado y de sus entidades dependientes. Para que las disposiciones relacionadas con la transparencia entren en vigor habrá que esperar hasta diciembre de 2014 en el ámbito estatal y hasta diciembre de 2015 en los restantes ámbitos. Esto constituye una verdadera anormalidad en la aplicación de una disposición legislativa del más alto rango.

Por otro lado, no conviene pasar por alto que muchos artículos de la Ley están redactados con un exceso de cautela en cuanto a la obligatoriedad de aplicar lo que podríamos denominar un principio universal de transparencia. Sobre todo se introducen multitud de matices e incluso excepciones, más allá de las obvias, que inducen a pensar que las administraciones podrían no acabar siendo totalmente transparentes, sino translúcidas como mucho.

La cuestión que se plantea inmediatamente es inevitable: ¿se quiere de verdad que haya transparencia o no? La conclusión de quien esto firma es que el Gobierno de España se ha visto empujado a llevar a las Cortes Generales esta materia, pero que no está convencido de que se trate de algo bueno. Incluso, aunque esto no es más que una opinión personal, cabría preguntarse para qué hace falta legislar, más allá de la promulgación de unas pocas reglas de funcionamiento operativo, sobre una materia que ante todo y sobre todo requiere de una voluntad política. Muchos ciudadanos exigimos transparencia porque estamos convencidos de que es un principio básico de un sistema democrático, de que la opacidad está en los orígenes de la corrupción e incluso de que con transparencia el funcionamiento de las administraciones públicas resulta mucho más eficiente. El convencimiento del Gobierno de España hay que ponerlo en duda desde el momento en que promueve una legislación al respecto de esta manera y se pospone exageradamente la entrada en vigor de lo legislado.

Desde un punto de vista práctico, ¿qué importancia tiene todo lo expuesto en relación con la conservación y la rehabilitación de las carreteras? Ya se ha indicado más arriba que sería bueno que las administraciones públicas competentes en la materia explicasen los criterios con los que aplican los presupuestos de los que disponen y también que sería igualmente bueno que se conociese en todo momento cuáles son las necesidades de conservación y de rehabilitación a las que hay que hacer frente.

En este momento algunos creemos que los créditos presupuestarios disponibles en materia de conservación y explotación de carreteras (los consignados en el Programa 453C en el caso de los Presupuestos Generales del Estado) no se están aplicando de la mejor manera posible. Podría ser que estuviéramos equivocados, pero las administraciones no hacen ningún esfuerzo por justificar su gestión ni por rendir cuentas, en el más amplio sentido de la expresión, más allá de declaraciones altisonantes, muy poco fundamentadas y, en consecuencia, nada convincentes. Por otro lado, muchos ciudadanos son cada vez más conscientes de que el estado de los pavimentos de las carreteras está empeorando a ojos vista y piensan además que cuando se lleva a cabo alguna acción al respecto se hace solo con base a criterios de clientelismo. Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios.

¿Hay dificultades para aplicar de inmediato estos principios de transparencia sobre la conservación y la rehabilitación de las carreteras? Quien esto firma considera que pueden esgrimirse muchos pretextos (de hecho, se vienen esgrimiendo desde hace años), pero que no hay ninguna razón fundada para que no se den estas informaciones, independientemente de lo que establezca o deje de establecer la Ley y de cuándo puedan entrar en vigor sus disposiciones. Como se ha indicado, y no cabe sino subrayarlo, la transparencia y la libre disposición de información redundarían inmediatamente en una mayor eficiencia de las administraciones públicas responsables de la conservación y de la explotación de las redes viarias.

¿Tiene España las carreteras que necesita?

El pasado 24 de septiembre, organizado por el Gabinete de Tele-Educación (GATE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), se celebró en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate cuyo título era el de esta entrada. Tuve el honor de participar en él junto a otros profesores de la UPM, representantes del Ministerio de Fomento y de la Asociación Española de la Carretera. El debate fue moderado por el Prof. Andrés Monzón y se puede ver completo en el siguiente enlace:

http://www.youtube.com/watch?v=ubvU_cQi5uM&noredirect=1

Además, un amplio resumen del debate ha sido publicado por la UPM en su revista mensual (nº 26, octubre de 2013):

http://www.upm.es/sfs/Rectorado/Gabinete%20del%20Rector/Revista%20UPM/UPM_26_ver.pdf

De este reportaje entresaco a continuación las referencias a mis propias intervenciones seleccionadas por el periodista:

"Quiero hacer alguna precisión. Nosotros tenemos algo más de 15.000 km de vías de alta capacidad, pero en Francia, según datos de 2008, tienen 16.500. Evidentemente no es cuestión de si somos los primeros o no; la cuestión es si con lo que nosotros tenemos cubrimos suficientemente las necesidades de accesibilidad y de movilidad. Se puede decir que sí. ¿Se necesitan más vías de alta capacidad? Creo que, salvo algunos tramos, pocos y de corta longitud, la respuesta sería que no. ¿Necesitamos acondicionar la red convencional? Evidentemente sí. Y en ese caso es importante tener presente lo que ocurre en otros niveles administrativos diferentes del Estado, como las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales.

En cuanto a las necesidades de conservación, hay un patrimonio creado del que hay que ocuparse, y no nos podemos permitir el lujo de que ese patrimonio se degrade. Mi tesis en este momento es que no es tanto aumentar las dotaciones presupuestarias que se dedican globalmente a conservación y explotación como que esas dotaciones se deberían distribuir de otra forma."

"Hay que ser muy cuidadosos a la hora de correlacionar los déficits de ese tipo de vías (las carreteras secundarias) con la accidentalidad. Se ha constatado que en muchos casos esos accidentes se producen porque una parte de la población parece que ha perdido la costumbre de circular fuera de autopistas y autovías, y no podemos convertir el 100 % de la red en autopistas y autovías."

"En los Presupuestos Generales del Estado el monto total que se destina a conservación y explotación ha descendido en los últimos años. En 2013 se han destinado 942 millones, una cifra de la que, desde mi punto de vista, no se debe reclamar su incremento en las actuales circunstancias. Estamos hablando de cómo ese monto se distribuye. Se están dedicando unas cantidades algo decrecientes, pero quizás aún excesivas, a lo que en el fondo es explotación: los llamados contratos de conservación integral. Está además muy constreñido este presupuesto por los acondicionamientos de las autovías de primera generación, quiero subrayarlo, algo que se diseñó de una manera disparatada y ahora es un lastre tremendo. Hoy en día, en lo que se refiere a actividades de conservación para mantener el valor patrimonial, sobre todo en términos de pavimentos, hemos pasado en cambio de cantidades que estaban en 2007-2008 en más de 550 millones anuales de licitación a sólo 11 millones en lo que llevamos de este año."

"El problema es que no se dedican los recursos a lo que se tendrían que dedicar prioritariamente. Existen estudios desde hace décadas que correlacionan el mal estado de los pavimentos con el mayor deterioro de los vehículos (agravado por el hecho de que éstos no se renuevan ahora tanto), el aumento del consumo de combustible y el aumento de las emisiones de CO2."

"Hay un sistema de financiación del que algunos son verdaderamente entusiastas, la llamada participación público-privada, pero que no es en este caso lo mejor para las cuentas de la nación, y eso se está demostrando. Y los que lo pagamos somos los ciudadanos."

"En España tenemos una situación muy complicada, en primer lugar, por cómo es el territorio y, en segundo lugar, por cómo se distribuye la población. Tenemos un territorio complicado para la construcción y explotación de infraestructuras: el centro y, luego, toda la periferia, prácticamente nada en el medio. Eso supone que los tráficos en esas zonas intermedias son muy bajos y hacen muy difícil la explotación, en particular en régimen de peaje. No es fácil encajar unas tarifas atractivas cuando la demanda es realmente baja para una infraestructura de ese tipo."

"Me gustaría acabar citando a Jesús Rubio y a Justo Borrajo, dos de los mayores expertos en planificación de carreteras en España: el problema es que se ha dejado de planificar sobre unas bases serias."

Apostillas a una petición para que las administraciones viarias sean transparentes, en particular en referencia a los datos que pudieran poseer sobre el estado de los pavimentos.

Se recogen a continuación los comentarios que he realizado en el blog de Manuel de Lucas a su entrada de 26 de octubre de 2013, un texto que debe leer cualquiera que tenga algún interés por las carreteras, incluso aunque dicho interés no sea técnico. El enlace a dicho texto es el siguiente:

http://sigoteniendosuenos.blogspot.com.es/2013/10/transparencia-en-carreteras.html

En primer lugar hay que felicitar a Manuel de Lucas por su texto, que revela, una vez más, su compromiso no sólo con las carreteras españolas, sino también con los ciudadanos que las hemos pagado, que seguimos pagando por ellas (digan lo que digan algunos) y que las disfrutamos o las sufrimos. Este compromiso va más allá, sin duda, de su condición de funcionario público y es el que corresponde a un ciudadano comprometido, que lo único que pide es que una administración que ejerce la titularidad de unos bienes de uso y domino público cumpla con las obligaciones legales y morales que tiene contraídas con los ciudadanos ( es decir, que esa administración cumpla con su mandato constitucional de defender el interés público, en vez de dedicarse a la defensa de otros intereses, más o menos legítimos, pero particulares al fin y al cabo).

No oculto que me ha sorprendido que Manuel de Lucas me haya citado dos veces en su texto, lo que no me molesta en absoluto, sino al contrario: es un honor que no sé si es suficientemente merecido. De todas formas, pecaría de falsa modestia si no dijese también que, siguiendo la estela de Manuel de Lucas, muchas de mis mensajes en Twitter tienen como objetivo mostrar mi visión, asimismo crítica, sobre la conservación de las carreteras españolas. Igualmente mis escasas entradas en mi blog han estado centradas también, salvo alguna excepción, en la conservación de las carreteras. Como Manuel de Lucas ya ha citado en su texto una de dichas entradas, me permito hacer referencia a otra, cuya intención didáctica responde a mi convencimiento de que los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento desconocen los principios más elementales de la gestión viaria:

http://nosolocarreteras.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-trad-x.html

Centrándome en el texto de Manuel de Lucas, haré a continuación una serie de consideraciones.

La contestación del gobierno a la interpelación parlamentaria de UPyD no me produce ninguna sonrisa. Revela incompetencia, probablemente mala fe y, sobre todo, es la enésima prueba de que piensan que los ciudadanos españoles somos tontos (y por supuesto que lo son los diputados que no pertenecen a su propio grupo parlamentario). Los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento están tan acostumbrados a tratar solamente con los que, sin duda de manera interesada, se limitan a halagarles y a regalarles los oídos, que no conciben que otros podamos ser críticos con su gestión (si es que lo que hacen se puede denominar gestión).

Manuel de Lucas asume en el desarrollo de su texto, no sé si consciente o inconscientemente que, a pesar de todo, en la Dirección General de Carreteras se hacen algunas cosas suficientemente bien como para poder servir de base para que la conservación de carreteras tome la senda correcta. No coincido con él, desgraciadamente. Por ejemplo, las campañas de auscultación de los firmes y pavimentos tienen notables deficiencias (en particular, en relación con los equipos utilizados para las evaluaciones estructurales y para las mediciones de la resistencia al deslizamiento), y me temo que en los últimos tiempos, además, no se están llevando a cabo con la frecuencia debida. Tampoco el denominado Sistema de Gestión de Firmes es tal, pues no tiene ni de lejos los requerimientos, perfectamente establecidos desde hace años en la literatura técnica, que ha de tener un Pavement Management System (PMS).

Las referencias que se citan, de acuerdo con las especificaciones del PG-3, para compararlas con unos posibles umbrales tienen valor para el proyecto y la construcción, pero no necesariamente para la gestión de la conservación. El problema es que, como no hay gestión de la conservación ni está implantado un verdadero PMS, no es fácil contar con otras referencias. En todo caso, los resultados que, al final del texto, se indican como límite entre una situación que puede ser aceptable y una que no lo es en absoluto son razonables y asumibles en el caso del CRT (dejando de lado el problema de la validez real o no de muchas de las medidas) y en el caso del IRI.

Pero el caso de las deflexiones es muy distinto, y además de gran trascendencia en la valoración de las inversiones necesarias para restituir a los firmes a una situación adecuada (o, dicho de otro modo, para impedir que continúe la pérdida de su valor patrimonial). Debe tenerse en cuenta que en la evaluación estructural la correcta interpretación de las medidas de deflexión requiere el conocimiento de la composición de la sección estructural y además es necesario saber, quizás salvo para firmes puramente flexibles (que representan sólo una pequeña proporción de los que existen en la red de carreteras del Estado), cómo es el cuenco de deflexiones. Dicho de otro modo, un firme semirrígido (es decir, con una o varias capas inferiores de suelocemento y/o de gravacemento) cuya deflexión estuviese por debajo de 40 puede estar también en una situación crítica o incluso muy crítica. Se puede asegurar que esto es lo que está ocurriendo en una buen parte de la red: las deflexiones pueden no ser altas, pero el agrietamiento (que es lo que hay que valorar fundamentalmente en la gestión de la conservación) denota un agotamiento estructural que, casi seguro, es la fase inmediatamente anterior al colapso definitivo de la estructura.