miércoles, 19 de abril de 2023

La sostenibilidad de los firmes de las carreteras

Texto de la conferencia impartida en el Simposio Nacional de Firmes celebrado en Valencia (España) entre el 18 y el 20 de abril de 2023. Para su redacción se ha contado con la inestimable ayuda de Alberto Bardesi, Director de la Asociación Técnica de Carreteras.

 

1.  Introducción

El término sostenibilidad tiene que ver con el cumplimiento simultáneo de requisitos de tipo económico, social y ambiental; así lo estableció, por ejemplo, la Asamblea General de las Naciones Unidas en su Resolución de 25 de septiembre de 2015 por la que se aprobó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Por tanto, su significado va más allá de la descarbonización de la economía y del cambio del modelo energético. En última instancia, la sostenibilidad es la garantía de que la humanidad podrá seguir progresando, de manera equitativa y respetando el planeta que la alberga.

La sostenibilidad se puede referir a cualquier actividad humana. En el caso de la pavimentación viaria, concierne, por tanto, no solo a los materiales empleados y a los procesos constructivos, sino también a su diseño y, así mismo, a la gestión de los activos. Su análisis en el campo de las carreteras requiere considerar:

- costes de construcción, de conservación y de los usuarios (debidos al estado de los pavimentos o a los propios trabajos de conservación);

- impactos sociales, incluyendo la seguridad de la circulación viaria, la salud de los trabajadores, la comodidad de los usuarios, las afecciones a quienes viven próximos a las carreteras, etc.;

- impactos ambientales, tales como emisiones de gases de efecto invernadero, consumo de agua,  ruido, emisiones de partículas y de gases contaminantes, producción de residuos sólidos, afecciones al paisaje, etc.   

La sostenibilidad solo se puede determinar con base en los análisis del ciclo de vida, los cuales son, inevitablemente, complejos.  Desde 2006 hay dos normas ISO en las que se establecen los principios, el marco de referencia, los requisitos y las directrices para los análisis del ciclo de vida, pero estas normas son prolijas, demasiado generales y de escasa utilidad práctica en algunos casos. También hay, por supuesto, herramientas informáticas de las que se puede echar mano, pero tienen que estar adaptadas al ámbito concreto de trabajo y, sobre todo, necesitan ser alimentadas con datos fiables y contrastados (deseablemente, resultados de mediciones).

Como consecuencia de la dificultad de poder asegurar que una actividad, la forma de llevarla a cabo y sus resultados son de verdad sostenibles y que lo son más que sus posibles alternativas, se presentan a menudo actividades, formas de llevarlas a cabo o resultados de ellas que, a veces solo por su apariencia de novedad, pueden resultar atractivas, que se venden o se intentan vender como sostenibles y que, en cambio, pueden ser todo lo contrario. Es algo que ocurre en diferentes ámbitos, también en el de la pavimentación viaria.

2 Aspectos de la pavimentación viaria que afectan a su sostenibilidad

Los firmes constituyen solo una pequeña parte del sistema de transporte por carretera y, por tanto, tienen un peso limitado en la sostenibilidad de dicho sistema. Por otro lado, no existe un consenso universal sobre lo que sería un firme sostenible, toda vez que hay que considerar multitud de factores, relacionados con: la planificación viaria, el tipo de carretera, su emplazamiento, la economía de la región, los procedimientos de contratación, etc.

En todo caso, los firmes implican distintas actividades cuya sostenibilidad es susceptible de mejora, entre las que pueden citarse las siguientes:

- Extracción de materias primas no renovables, como son los suelos de préstamos y los áridos.

-  Procesos de fabricación que, como es el caso de las mezclas asfálticas, se llevan a cabo a temperaturas muy superiores a las del ambiente y, por tanto, con elevado consumo de energía y emisión de gases de efecto invernadero.

- Transporte, tanto de las materias primas como de los materiales elaborados.

-  Procesos de puesta en obra en los que se emplean máquinas alimentadas por combustibles fósiles y en los que quienes intervienen se ven a menudo obligados a trabajar en jornadas muy amplias, lejos de su domicilio habitual, con temperaturas extremas, inhalando incluso partículas o gases potencialmente peligrosos y, especialmente en trabajos de conservación, con riesgo de sufrir accidentes.

-  Rehabilitaciones periódicas que requieren nuevas inversiones y, en general, consumos adicionales de materias primas.

-  Características superficiales de los pavimentos que influyen en los consumos de combustible, las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica y el ruido de los vehículos que circulan sobre ellos.

Todos estos aspectos deben ser analizados a fin de poder incorporar cambios que se traduzcan en un incremento de la sostenibilidad de los firmes. Hay que abordar también, como se hará en esta ponencia, la cuestión de la posible incorporación a los firmes de residuos de diferentes naturalezas y procedentes de actividades que nada tienen que ver con la carretera.

3 Extracción de materias primas no renovables

La estimación del consumo de suelos de préstamo para la formación de explanadas es difícil de precisar, al no tratarse de una actividad industrial diferenciada. Hay que empezar subrayando que no hay ninguna razón para recurrir a suelos de préstamo para conseguir que la explanada sea de suficiente calidad; bastaría con que las normativas de diseño de firmes estableciesen como única opción la estabilización in situ del fondo de los desmontes o de la coronación de los terraplenes.

En relación con los áridos, la Asociación Nacional de Empresarios Fabricantes de Áridos (ANEFA) informa de que durante 2021 se consumieron en España en obras de carreteras 40,2 millones de toneladas de áridos naturales, la práctica totalidad de ellas en los firmes. Frente a estos áridos naturales hay dos alternativas, ambas de interés desde el punto de vista de la sostenibilidad: los áridos artificiales y los áridos reciclados. Sin embargo, según Anefa, en el sector de la construcción más del 96 % de los áridos empleados fueron en 2021 áridos naturales, pudiendo pensarse que esa proporción habrá sido similar, si no mayor aún, en el caso de las carreteras.

Entre los áridos artificiales destacan los siderúrgicos, es decir, los que resultan del tratamiento de las escorias que se obtienen como subproducto de la fabricación de acero. Su interés técnico es indudable, especialmente como áridos gruesos para capas de rodadura, pero su empleo siempre será limitado por dos razones: el precio en origen y los costes de transporte, de manera que su uso no representará una mejora de la sostenibilidad más que a distancias reducidas de las acerías. Conviene recordar, en todo caso, que la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes publicó en 2020 una nota técnica sobre estos áridos siderúrgicos.  

En cuanto a los áridos reciclados, destacan los procedentes de residuos de construcción y demolición (RCD). Su uso en los firmes de carreteras no está expresamente normalizado, si bien debe entenderse que podrían utilizarse en cualquier unidad de obra siempre que se cumpliesen los mismos requisitos establecidos para los correspondientes áridos naturales; así se especifica en el PG-3, aunque en el caso de las capas granulares hay una restricción de uso en relación con la categoría del tráfico pesado.

Las posibilidades de empleo en los firmes de carreteras de áridos procedentes de RCD son enormes. Eso sí, se necesitan muchas más plantas de tratamiento y clasificación, así como plataformas logísticas que integren la distribución de estos áridos junto a la de los áridos naturales, permitiendo disminuir en conjunto las distancias de transporte.

Se necesitan también documentos oficiales que promuevan ese empleo y establezcan las condiciones que, razonablemente, habrían de satisfacerse en cada caso, como ya hizo la Junta de Andalucía en 2016. Una vía de promoción sería, evidentemente, la de obligar a utilizar siempre este tipo de áridos, salvo que se demostrase que no es posible hacerlo

Una manera de disminuir apreciablemente el consumo de áridos naturales es el aprovechamiento integral de los materiales obtenidos en las operaciones de fresado y de demolición de los firmes. En este sentido, si bien lo deseable es utilizar los fresados de mezclas asfálticas en la fabricación de nuevas mezclas, puesto que así se obtiene también un ahorro de betún asfáltico, no hay que desestimar su eventual empleo en capas granulares. Más adelante se volverá con detalle a la cuestión del reciclado del material fresado en la fabricación de las mezclas asfálticas.

4 Procesos de fabricación de las mezclas asfálticas

La producción en España de mezclas asfálticas fabricadas a temperaturas reducidas sigue siendo escasa. Según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), de los 18,9 millones de toneladas producidos en 2021 a temperatura superior a la del ambiente tan solo el 3,4 % fueron mezclas semicalientes; en cambio, en Francia la proporción superó ese año el 11 % y en Estados Unidos el 20 %. Por otro lado, en ese mismo año las mezclas asfálticas en frío supusieron únicamente en España el 0,4 % del total.

Dejando de lado el fracaso sin paliativos que supone el abandono casi total de las mezclas en frío, carece de justificación el que se utilicen tan poco las mezclas semicalientes. Su tecnología es ampliamente conocida y, aunque pueden aducirse algunas posibles desventajas, como la dificultad de conseguir resistencias suficientemente elevadas a la acción del agua, sus ventajas desde el punto de vista de la sostenibilidad son indiscutibles, desde el momento en el que las temperaturas de fabricación son de 30 a 50 oC inferiores a las tradicionales.

En los artículos 542, 543 y 544 del PG-3 están contempladas las mezclas semicalientes en paralelo, en principio, con las tradicionales. Sin embargo, deberían eliminarse las restricciones para su empleo en las categorías de tráfico pesado T0 y T00, como sí se ha hecho en la reciente redacción del artículo 545, que es el dedicado a las mezclas para capas de rodadura ultradelgadas. Es más, el objetivo último debería ser especificar su uso prioritario, salvo que se demostrase la imposibilidad de fabricar a temperaturas inferiores a las tradicionales. Afortunadamente, algunas administraciones españolas de carreteras han empezado a exigir en contratos de rehabilitación por lotes que al menos una determinada proporción de las obras se lleve a cabo con mezclas fabricadas a temperaturas inferiores a las convencionales.

Otra cuestión, asimismo relacionada con la fabricación de las mezclas, es la de la energía utilizada en las plantas. Hay algunas que ya disponen de paneles fotovoltaicos con los que se obtiene, al menos, una parte de la energía necesaria; hay ya también, incluso, prototipos de plantas con configuración muy distinta de la tradicional y alimentadas por energía termosolar. Sean estas u otras las soluciones del futuro, las plantas alimentadas por fuentes no renovables deberían tener sus días contados.

5 Transporte

En la pavimentación viaria el transporte surge en el traslado de áridos y de suelos de préstamo desde el punto de extracción al de comercialización y desde este al de utilización y, por otro lado, desde donde se elaboran las distintas unidades de obra hasta el lugar en el que se aplican. En las actuaciones de rehabilitación, además, hay un transporte del material obtenido mediante fresado hasta el lugar de almacenamiento o hasta las plantas en las que se va a reciclar. Es evidente que una mejora clara en la sostenibilidad de los firmes pasa por la reducción significativa de las distancias de transporte.

Es esencial que la disponibilidad de áridos para las obras se limite a un radio reducido. Obviamente, este es imposible de fijar con carácter general, pero en cada proyecto se deben buscar soluciones que no requieran áridos de características tales que obliguen a desplazamientos exagerados. En ese sentido, sería importante reconsiderar determinadas exigencias contenidas en las especificaciones, redactadas sin duda en aras de lograr la máxima calidad, pero que obligan a transportes a grandes distancias; es el caso de la resistencia al pulimento de los áridos gruesos empleados en capas de rodadura para los tráficos más intensos, toda vez que la resistencia al deslizamiento de los pavimentos depende tanto de esa característica como de otras, en las cuales cabe incidir sin merma de la sostenibilidad.

En cuanto a las distancias de transporte entre el lugar de fabricación de las unidades de obra y el de su aplicación, las posibilidades de reducirlas son, en general, bastante menores, aunque eso no obsta para que en cada caso se haga el correspondiente esfuerzo. Lo que sí se puede hacer es reconsiderar la necesidad de transportar un material obtenido por fresado optando en los proyectos por la alternativa del reciclado in situ, para lo cual es necesario, en primer lugar, eliminar todas las restricciones existentes todavía, a pesar de los pasos que se han dado en este sentido en la reciente Orden circular 2/2023.

6 Procesos de puesta en obra

Los procesos de ejecución de las unidades de obra de los firmes de carretera han ido evolucionando, lógicamente, a lo largo de los años, pero en líneas generales no han cambiado apreciablemente desde hace décadas. Continúan basándose en el empleo de máquinas propulsadas por gasóleo, que actúan independientemente unas de otras. Además, exigen a los operarios unas jornadas laborales de muchas horas y muy monótonas, en las que se ven expuestos a temperaturas extremas y a inhalar polvo y humos.

Las mejoras pasan por la integración de los diferentes subprocesos, incluyendo la fabricación, el transporte y el control de calidad. Para lograr esa integración hay que avanzar decididamente en su digitalización, sin desdeñar, dentro de ella, las posibilidades de robotización. Naturalmente, no hay que olvidar que los avances en digitalización se enfrentan, por un lado, a comportamientos reactivos y, por otro, a importantes complicaciones, tales como las relacionadas con la ciberseguridad y con la interoperabilidad. También debe tenerse presente que la generación de datos en grandes cantidades es en sí misma, para bien o para mal, un nicho de negocio para el sector privado, toda vez que los datos obtenidos por las administraciones públicas deberían ser, con las salvaguardas establecidas en las leyes, de acceso universal.

Es necesario, en primer lugar, que los constructores y los fabricantes de maquinaria redefinan conjuntamente los procesos y la forma en la que los equipos deben trabajar e interactuar. En este sentido, parece más que aconsejable, de entrada, el desarrollo de gemelos digitales que permitan simulaciones eficientes, algo de lo que ya existen ejemplos. Por otro lado, habría que flexibilizar las prescripciones técnicas, eliminando del PG-3 las referencias a cómo llevar a cabo esos procesos, focalizando las exigencias en los resultados que se pretenden; aunque no se quiera reconocer, las especificaciones actuales constituyen una rémora para la innovación y, a la postre, también para la sostenibilidad.

En lo que se refiere concretamente al personal de las obras, la digitalización de los procesos debe ir acompañada de una profunda redefinición del marco actual de relaciones laborales, como puso de manifiesto Jordi Albareda, de la empresa Sorigué, en la Jornada de Asefma que se celebró en Madrid en diciembre de 2022.

7 La necesidad de rehabilitaciones periódicas

La entidad de las actuaciones de rehabilitación y el lapso entre ellas tienen una gran influencia en la sostenibilidad de los firmes, ya que suponen la necesidad de inversiones periódicas, nuevos consumos de materiales, los transportes correspondientes y unos impactos en el ambiente y en los usuarios mientras se llevan a cabo. La sostenibilidad de los firmes se incrementa en la medida en que las rehabilitaciones puedan ser más distanciadas en el tiempo y de menor entidad.

De entrada, eso se logra, para un determinado tipo de firme, aumentando la calidad de la construcción y desarrollando actuaciones preventivas de conservación, a ser posible incluso con un carácter predictivo, si bien para esto se necesita contar con modelos de evolución de los firmes. Con la excepción de algunas sociedades concesionarias, los gestores de las redes de carreteras no han hecho en España los esfuerzos necesarios para disponer de dichos modelos.

En definitiva, se requiere tener plenamente operativo un sistema de gestión de los activos viarios, con el máximo nivel de digitalización y en el cual se integren las herramientas para el análisis de costes durante el ciclo de vida. Esa digitalización debería de impulsar, como ya ha empezado a ocurrir, la sensorización de las capas del firme, que sirve tanto para la obtención de datos de diverso tipo como, más específicamente, para contribuir a la conectividad.

Además, debe tenerse presente que hay un planteamiento conceptual en el diseño de los firmes que resulta absolutamente decisivo en este sentido: el de los firmes de larga duración.  Poder contar con vidas útiles reales mucho mayores que las habituales es uno de los pilares básicos de la sostenibilidad de los firmes. Los principios de los firmes de larga duración, establecidos a comienzos del presente siglo, son los siguientes en el caso de los firmes con pavimento asfáltico:

- Buenas prácticas constructivas complementadas con eficientes sistemas de control de calidad.

-  Explanadas estabilizadas y, donde sea preciso, eficientes sistemas de drenaje y desagüe.

- Capas inferiores del firme con una elevada resistencia a la fatiga.

-  Empleo de mezclas asfálticas de alto módulo en la base y en la capa intermedia.

-  Capas de rodadura de altas prestaciones funcionales y gran durabilidad, lo que requiere, ineludiblemente, altos contenidos de ligante.

En el caso de los pavimentos de hormigón, los dos primeros puntos citados son también de aplicación, siendo necesarios, además, estos otros:

- Capas de apoyo de las losas muy resistentes a la erosión.

- Pavimentos continuos de hormigón armado o, si se emplean hormigones en masa, pasadores en las juntas transversales.

- Hormigones de alta o de muy alta resistencia (como mínimo, 5 MPa de resistencia característica a flexotracción a los 28 días).

Si se pone el foco en las actuaciones de rehabilitación, su sostenibilidad pasa por reducir el consumo de materiales y minimizar el transporte. Por tanto, las soluciones más sostenibles son las basadas en el reciclado y, especialmente, las consistentes en un reciclado in situ. En este sentido, sería imprescindible eliminar las restricciones que aún se mantienen sobre la aplicación de estas técnicas cuando hay intensidades importantes de tráfico pesado. En el caso de la utilización en planta de los materiales obtenidos mediante fresado, lo que hay que resolver en la actualidad, en primer lugar, son los problemas logísticos y de trazabilidad del RAP, a fin de que pueda producirse un aprovechamiento integral de dichos materiales, en la misma obra de origen o en otras, en este caso no necesariamente para rehabilitaciones, sino también para la ejecución de firmes de nueva construcción. Por supuesto, deben arbitrarse los mecanismos legales apropiados para que en ningún caso las autoridades ambientales puedan plantear trabas para el empleo del RAP.

8 Sobre las características superficiales de los pavimentos  

Las características de superficie de los pavimentos y el estado en el que se encuentren influyen en la sostenibilidad del sistema de transporte por carretera, dado que hacen variar los consumos de los vehículos, sus emisiones gaseosas y el ruido que producen. La regularidad superficial en el sentido de la marcha de los vehículos, la megatextura y la macrotextura son las características de las que, en el sentido referido, hay que preocuparse y ello tanto en el diseño y la construcción como en la gestión de los activos viarios. También hay que tener en cuenta el color de las superficies, que en entornos urbanos puede agravar o mitigar el fenómeno de las islas de calor y que influye en las necesidades de iluminación, así como las posibilidades de esas superficies para, gracias a tratamientos fotocatalíticos, captar parte de la contaminación atmosférica originada por los vehículos.

 Es conocida la decisiva influencia de la regularidad superficial longitudinal en la comodidad y en la seguridad de la circulación, en la aparición de efectos dinámicos que incrementan el deterioro de los firmes, en el consumo de combustible y en la emisión de gases de efecto invernadero. Con criterios de sostenibilidad, quizás deberíamos dejar de conformarnos con valores de IRI razonablemente reducidos y deberían perseguirse en todas las vías valores en torno a la unidad e incluso inferiores. Para ello, se requieren procesos constructivos cuidadosos y, a fin de que las condiciones iniciales se mantengan a lo largo del tiempo, explanadas estabilizadas y capas de firme poco o nada deformables. Dado que parece que aún existen ideas equivocadas al respecto, hay que recordar que se pueden y se deben conseguir resultados óptimos de regularidad con todo tipo de firmes, tanto con pavimento asfáltico como de hormigón.

En lo que se refiere a la megatextura, es decir, a las alteraciones del perfil de algunos centímetros en vertical y hasta de decenas de centímetros en horizontal, incrementa el ruido de rodadura, la emisión de gases de efecto invernadero y el desgaste de los neumáticos, el cual, entre otras cosas, es también una fuente de contaminación atmosférica. La megatextura está asociada, en general, a fallos localizados en la ejecución y a deficiencias en la conservación ordinaria; por tanto, debería poder evitarse sin dificultades.

En cuanto a la macrotextura, las capas de rodadura evolucionaron en décadas pasadas en la línea de conseguir el mejor equilibrio posible entre el coeficiente de rozamiento alcanzado y el ruido de rodadura debido al contacto entre neumático y pavimento. Hasta hace unos años se ha considerado que en los pavimentos asfálticos la solución óptima es la que ofrecen las capas de rodadura con macrotextura negativa, es decir, las constituidas por mezclas porosas, mezclas BBTM o mezclas SMA.  Sin embargo, se obviaba el hecho de que incluso esas macrotexturas incrementan, más de lo que tradicionalmente se pensaba, el desgaste de los neumáticos y la resistencia a la rodadura y, como consecuencia, el consumo de combustible y la emisión de gases de efecto invernadero.

Esta es una de las razones de ser de las denominadas mezclas para capas ultradelgadas (AUTL), las cuales, sin merma del coeficiente de rozamiento, presentan una macrotextura sensiblemente más reducida, a lo que cabe añadir que su pequeño espesor conlleva la reducción del consumo de áridos de alta calidad. Aunque se han incluido recientemente en el PG-3, tienen que seguir siendo objeto de estudios de laboratorio y, sobre todo, de análisis de su comportamiento en las carreteras en servicio, para así, entre otras cosas, poder mejorar las especificaciones.

9 La economía circular y la posible incorporación de residuos procedentes de actividades ajenas a la carretera

El concepto de economía circular se basa fundamentalmente en tres principios: evitar residuos y contaminación desde el diseño, mantener productos y materiales en uso y regenerar sistemas naturales. Bajo estos principios, antes incluso de que se le diese nombre al concepto, se han llevado a cabo desde hace años numerosos estudios y aplicaciones prácticas para dar salida a residuos procedentes de actividades diversas mediante su empleo en las capas del firme o en la formación de explanadas: azufre, lodos de depuradoras, aceites industriales, plásticos, materiales cerámicos, etc.

Mientras que los análisis de ciclo de vida muestran con claridad que la sustitución parcial o total de suelos y áridos por desechos, subproductos o materiales marginales de naturaleza similar es ventajosa desde el punto de vista de la sostenibilidad, no ocurre así cuando lo que se incorporan son desechos y subproductos de otras características. Con estos, se pretenden resolver los problemas generados en ámbitos ajenos a la carretera, aunque también se intenten poner en valor las mejoras que supuestamente se producirían en los materiales de construcción de firmes, especialmente en las mezclas asfálticas.

En relación con estos residuos, debería tenerse en cuenta que la incorporación de muchos de ellos a los firmes no es ambientalmente inocua, pues se pueden producir lixiviados que contaminen tanto los suelos como los cursos de agua. Con respecto a este punto, es interesante consultar, por ejemplo, un artículo[1] sobre este particular publicado en 2022.

Por otro lado, aparte de la más que dudosa contribución real a la economía circular que pudiera derivarse del empleo de esos residuos de procedencia diversa, una cosa son los numerosos artículos y comunicaciones a congresos y otra, claramente distinta, su aplicación en las obras viarias, que a la postre suele ser más bien escasa. Sirvan como ejemplo de esto unos residuos que en los últimos años han sido objeto de la máxima atención en España: los cauchos procedentes de los neumáticos al final de su vida útil (NFVU).

Para poder valorar el impacto real de esta tecnología  en la pavimentación viaria nada mejor que los datos que proporciona SIGNUS, que es la entidad promovida por los principales fabricantes de neumáticos, de la que forman parte más de trescientas empresas adheridas y cuya finalidad es facilitar el cumplimiento de las obligaciones que sobre reciclado de neumáticos impone la legislación española. Según su memoria anual de 2021, las cifras más significativas correspondientes a ese año fueron las siguientes:

- Neumáticos fuera de uso (NFU) recogidos: 197.765 t

- Neumáticos al final de su vida útil (NFVU) reciclados y valorizados: 177.817 t

- Granulado de caucho procedente de NFVU: 104.794 t

- Granulado de caucho procedente de NFVU utilizado en la fabricación de mezclas asfálticas: 3.039 t

Mientras el granulado de caucho experimentó un crecimiento del 55 % con respecto a las cifras de 2019, la cantidad utilizada en la fabricación de mezclas asfálticas se incrementó apenas un 4,5 %. Dicho de otro modo: de todo el caucho de neumáticos reciclado en España solo una mínima parte se destina a la pavimentación viaria; además, esa cantidad es poco significativa con respecto al total de las mezclas asfálticas fabricadas.

A modo de conclusión

Las acciones que hay que llevar a cabo para mejorar sustancialmente la sostenibilidad de los firmes de carreteras son perfectamente conocidas y ya se han iniciado; se refieren tanto al diseño y la construcción de los firmes como a la gestión de los activos viarios. Obviamente, hay que profundizar y consolidar esas acciones en tres líneas:

- Medir y cuantificar de manera permanente costes, impactos sociales de todo tipo y emisiones y otros impactos ambientales.

-  Digitalizar en todos los niveles, en la medida en que la digitalización es una herramienta fundamental para la sostenibilidad.

-  Interrelacionar todos los procesos, valorando tanto los efectos inmediatos como los que pueden ocurrir en el largo plazo.



[1]Characterization of contaminant leaching from asphalt pavements: A critical review of measurement methods, reclaimed asphalt pavement, porous asphalt, and waste-modified asphalt mixtures” (https://doi.org/10.1016/j.watres.2022.118584)

lunes, 26 de septiembre de 2022

La innovación como amenaza de la sustentabilidad y otras paradojas en la tecnología de la pavimentación asfáltica

   

Texto de la conferencia dada por el autor el 26 de septiembre de 2022 en el XVIII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO (Buenos Aires, del 26 al 28 de septiembre de 2022)

 

En 2016 fui invitado por una universidad española a impartir una conferencia sobre previsibles desarrollos innovadores en las carreteras en un futuro próximo [1]. En ella surgieron diferentes términos que han alcanzado una notable difusión en los últimos tiempos, por supuesto no solo en el ámbito de las carreteras: innovación, sustentabilidad, resiliencia, conectividad, etc. En esa conferencia hacía mención expresa a algunos desarrollos innovadores en el campo concreto de los pavimentos: los tratamientos fotocatalíticos para la retención de los óxidos de nitrógeno, la producción de energía mediante la conversión de la superficie de las carreteras en paneles solares o mediante la recuperación de la propia energía cinética de los vehículos que se disipa a través de los neumáticos, la inserción de nanotubos conductores para permitir la carga por inducción de los vehículos eléctricos mientras circulan a velocidad normal y los pavimentos autorreparables. Sin embargo, finalizaba planteando la duda de si esas innovaciones se consolidarían o no y afirmando que el propio desarrollo tecnológico puede cambiar el rumbo de la innovación.

Seis años después, términos como los citados se emplean con profusión. Es más, en muchos ámbitos, incluido el de la carretera, su uso ha degenerado en lo que un intelectual español ha calificado hace poco como “chatarra léxica” y “quincalla palabrera” [2]. Como ejemplo, me permito citar un texto reciente de PIARC, es decir, de la Asociación Mundial de Carreteras, que servía como anuncio de un taller internacional celebrado en Varsovia el 26 de abril de este mismo año 2022:

Los desafíos y las fuerzas externas a las que se enfrentan las administraciones viales y de transporte son cada vez más complejos. Para brindar a la sociedad el mayor valor y los servicios públicos más equitativos, eficientes y de calidad posibles, deben adoptar e implementar una cultura de innovación alineada con los objetivos organizacionales, las megatendencias de la sociedad y enfocada, por ejemplo, en la tecnología, los procesos y las personas. La capacidad de implementar con éxito una idea, una nueva tecnología, una solución ingenieril o de servicio puede marcar la diferencia en la capacidad del sector público para maximizar el logro de sus objetivos políticos, brindar un valor relevante y útil a los clientes y partes interesadas y mejorar la imagen de la organización.

Lo más llamativo es que esta forma de expresarse provenga de una organización cuyo lema tradicional era una sentencia latina clara, breve y contundente: “Via vita”, lo que podría traducirse por “el camino es la vida”.

Sea como fuere, de esos términos a los que se ha aludido y de los que a menudo se ignora qué significan en realidad nos fijaremos en dos de ellos: innovación y sustentabilidad. Empecemos, pues, por aclarar su significado.

La innovación no se refiere solo a nuevas tecnologías que pretenden ser disruptivas, como esas a las que se ha hecho referencia. Según el denominado Manual de Oslo de la OCDE [3], las innovaciones consisten en la obtención de productos o de procesos nuevos y también en su mejora sustancial, lo que implica actividades científicas, tecnológicas, organizativas, financieras y comerciales; una innovación se considera obtenida si ha sido introducida en el mercado (es lo que se denomina innovación de producto) o ha sido aplicada en un proceso de producción (lo que se conoce como innovación de proceso) [4]. En la actualidad, la innovación se ha convertido en sí misma en una actividad independiente y en un área de negocio, con independencia del ámbito en el que se pretenda aplicar esa innovación. Hay ya escuelas de negocios que ofertan titulaciones de magister en gestión de la innovación.

Conviene, por otro lado, subrayar que la innovación y la investigación son conceptos diferentes. En el citado Manual de Oslo se indica que la investigación y el desarrollo experimental (Research and experimental development, R&D) comprenden las actividades creativas y sistemáticas llevadas a cabo para aumentar el conocimiento (incluido el relativo a la humanidad, la cultura y la sociedad) y para concebir nuevas aplicaciones del conocimiento disponible [5]. En definitiva, aunque podría no ser así, la innovación se fundamentará, en general, en actividades de investigación y desarrollo emprendidas con carácter previo. En la práctica, mientras la investigación y el desarrollo experimental son propios de las universidades y de los centros tecnológicos, la innovación corresponde a las empresas. Esta aclaración pudiera parecer innecesaria, pero quizás no lo sea tanto a tenor de determinados planteamientos que se hacen, por ejemplo, en los congresos.

En cuanto al manido término de sustentabilidad, hace referencia al cumplimiento simultáneo de requisitos de tipo económico, de tipo social y de tipo ambiental; la propia Asamblea General de las Naciones Unidas, en su Resolución de 25 de septiembre de 2015 por la que se aprobó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible [6], subrayó que este tiene “tres dimensiones: económica, social y ambiental”. Por tanto, cuando se alude, como se oye en ocasiones, a una “sustentabilidad ambiental” se está empobreciendo el concepto, al considerar solo uno de los factores involucrados.

No es demasiado complicado dilucidar si un proceso o un producto son o no innovadores; sin embargo, es bastante más difícil establecer su sustentabilidad y, sobre todo, si hay una alternativa más sustentable. La dificultad estriba en el hecho de que cada proceso requiere de otros procesos previos y puede también conllevar procesos posteriores; por otro lado, para cada producto se necesitan unas materias primas y cada producto genera al final un residuo, que puede ser, a su vez, una nueva materia prima. Por tanto, la sustentabilidad solo se puede establecer con base en análisis del ciclo de vida, los cuales requieren metodologías complejas. Es cierto que desde 2006 hay dos normas ISO en las que se establecen los principios, el marco de referencia, los requisitos y las directrices para los análisis del ciclo de vida [7], [8], pero son prolijas, demasiado generales y de limitada utilidad en casos concretos; también hay, por supuesto, herramientas computacionales a las que se puede recurrir, pero tienen que estar adaptadas al ámbito concreto de trabajo y, sobre todo, requieren ser alimentadas con datos fiables y contrastados (deseablemente, resultados de mediciones), de los que a menudo se carece.

En definitiva, como es fácil colegir, la innovación, basada a menudo en actividades de investigación y desarrollo, y la sustentabilidad no se encuentran en un mismo plano. Aquella es un medio, mientras que esta es un fin. Es decir, es preciso investigar para poder innovar y es preciso innovar para mejorar continuamente los procesos y los productos; pero no se trata de innovar por innovar, sino de hacerlo para la consecución de objetivos esenciales, como se considera hoy día que es el de la sustentabilidad, en cuanto garantía de que la humanidad podrá seguir progresando, de manera equitativa y respetando el planeta que la alberga. En resumen, aparte de que pueda haber otras razones para ello, hay que innovar también en aras de la sustentabilidad.

Como consecuencia de la dificultad de poder asegurar que un proceso o un producto son de verdad sustentables y que lo son más que sus posibles alternativas, hoy día nos encontramos con muchas pretendidas innovaciones que, sin fundamento suficiente, se publicitan como sustentables. Dicho de otro modo: se introducen o se intentan introducir innovaciones que, a veces solo por la novedad, pueden resultar atractivas, que se venden o se  intentan vender como sustentables y que, en cambio, pueden ser todo lo contrario. Es algo que está ocurriendo en muchos ámbitos, entre ellos el de la pavimentación viaria.

Llegados a este punto, nos podríamos preguntar qué innovaciones en la tecnología de la pavimentación asfáltica, entre las que se presentan por ejemplo en los congresos, están de verdad dirigidas a mejorar la sustentabilidad de esta actividad y, cuáles, en cambio, irían en el sentido contrario. Quizás lo más práctico en este sentido es tratar de identificar cuáles son las técnicas que claramente suponen mejoras en la sustentabilidad. Nos deberíamos fijar entonces en técnicas que, aunque en algunos países podrían considerarse como innovadoras, ya están ampliamente contrastadas: el reciclado de pavimentos y la fabricación a menores temperaturas; también, al menos en principio, cualquier técnica con la que se consiga una mayor durabilidad de los pavimentos. Con esta forma de abordar la cuestión, podríamos descartar técnicas que, por el contrario, no garantizan una mayor sustentabilidad, porque dificultan un ulterior reciclado, exigen incrementos en las temperaturas de fabricación o conllevan una durabilidad incierta.

El reciclado de pavimentos se apoya en el principio de gestión de los residuos sólidos llamado de las 4R, que fue formulado hace ya cincuenta años: reducir, recuperar, reutilizar y reciclar. No parece que estos términos necesiten de demasiadas explicaciones, aunque en lo que se refiere a los pavimentos ha surgido en los últimos años una cierta confusión, que ha partido desde España hacia otros países europeos: se pretende que lo que se ha venido denominando reciclado de pavimentos es, en realidad, reutilización. Es difícil saber si esta pretensión de cambio de calificación es bienintencionada u oculta determinados intereses; quizás solo es una muestra más de la “chatarra léxica” o de la “quincalla palabrera” a la que antes se aludía, porque la diferencia conceptual entre los términos citados es clara:

-         Reutilizar es volver a usar un producto sin ningún cambio en su forma ni en su composición.

-         Reciclar es dar una segunda vida a un producto mediante su procesamiento y modificación.

No debería haber ninguna duda de que lo que se hace con los pavimentos asfálticos es reciclar. Si la hubiere, bastaría, por ejemplo, con acudir al Diccionario Vial de la PIARC-Asociación Mundial de Carreteras [9].

Como es sabido, existen distintas posibilidades y alternativas para el reciclado de pavimentos: en planta o en el sitio, en frío o en caliente, con cemento o con productos asfálticos. Sin necesidad de muchos análisis, se puede asegurar que las opciones a priori más sustentables son las que se llevan a cabo en el sitio y en frío, siempre que ello no comprometa la durabilidad del pavimento resultante.

Sin embargo, la opción más utilizada, porque es la que se considera que ofrecería más garantías de buen comportamiento, es la del reciclado en planta y en caliente. Claro que es una técnica también sustentable y así se ha demostrado en diversos análisis de ciclo de vida, pero lo es en menor medida que el reciclado en frío en el sitio; además, la temperatura de fabricación puede requerir ser incrementada con respecto a las habituales de las mezclas asfálticas en caliente, con lo que estaría yendo en sentido contrario de la mejora de la sustentabilidad. Eso es así, sobre todo, cuando se trabaja con altas tasas de material de recuperación (es decir, de lo que se denomina RAP, Reclaimed Asphalt Pavement). Parece que el aumento de esas tasas es una obsesión de muchos ingenieros viales, pero en el fondo no tiene demasiado sentido, pues lo que mejora la sustentabilidad con carácter general no es hacer reciclados de pavimentos con tasas altas o muy altas (digamos, por encima del 30 o incluso del 50 %), que exigen tanto trabajar con mayores temperaturas como introducir modificaciones importantes en las plantas, sino aprovechar todos los materiales obtenidos mediante el fresado de pavimentos envejecidos y que todas las mezclas asfálticas que se fabriquen lo sean incorporando una tasa de RAP fácil de manejar (digamos, por ejemplo, entre el 20 y el 30 %). Con lo que hoy día se sabe, el reciclado en caliente y en planta no es, en la práctica, tanto un problema tecnológico, como podría deducirse de algunos trabajos de laboratorio o de algunas obras que se dan a conocer en los congresos, sino un problema logístico.

En cualquier caso, la situación actual en muchos países en lo que se refiere a estos reciclados es mejorable. Por ejemplo, en España en 2019 [10], según datos de la European Asphalt Pavement Association [11], se fabricaron 18,8 ∙ 106 t de mezclas en caliente y tibias (a las que habría que añadir 0,126 ∙ 106 t de mezclas en frío y de mezclas tibias fabricadas con emulsión). Durante ese mismo año, la cantidad de RAP que se tiene constancia que fue empleada para fabricar mezclas de todo tipo (en caliente, tibias y en frío) fue de poco más de un millón de toneladas, es decir, una cantidad que representaría solo el 5 % del total de mezclas asfálticas fabricadas. Hay que aclarar, sin embargo, que en España la incorporación de RAP a las mezclas asfálticas solo es de declaración obligatoria si la tasa supera el 15 %, por lo que es probable que la cantidad real duplicase o incluso triplicase la indicada, pero aun así no dejaría de estar por debajo de lo deseable.

En cuanto a las temperaturas de fabricación, qué duda cabe que disminuyéndolas se aumenta la sustentabilidad, al reducirse el consumo de energía y la emisión de gases de efecto invernadero. Combinando la tecnología del reciclado y la de la fabricación a bajas temperaturas, los denominados reciclados tibios resultan ciertamente muy atractivos. Pero, paradójicamente, dejando de lado su baja implantación real, se suele obviar una solución aún más sustentable, aunque pueda parecer menos innovadora: la del reciclado con emulsión, que permite trabajar a temperatura ambiente, y, además, en el sitio, habiendo así una mejora adicional de la sustentabilidad al eliminarse el transporte de los materiales fresados hasta la planta. Sin embargo, se dejan de lado estos reciclados con el argumento de que su comportamiento sería dudoso, cuando no deficiente, frente a tránsitos pesados intensos.

A pesar de las reticencias, en diferentes investigaciones se ha planteado cómo sustituir, para todo tipo de tránsito, los reciclados en caliente en planta por reciclados con emulsión en el sitio. Desafortunadamente, se han utilizado para ello procedimientos de análisis basados en modelos de comportamiento y de fallo adaptados a las primeros, pero que no tienen en cuenta cómo son de verdad los segundos.

Las conclusiones de esas investigaciones han sido, como cabía esperar, siempre las mismas: dadas las superiores prestaciones mecánicas de los reciclados en caliente, en términos de rigidez, es decir, de capacidad de absorción de tensiones, el empleo de soluciones alternativas basadas en el empleo de emulsiones tendría costes superiores, por lo que no serían viables en la práctica. Esas conclusiones no están, sin embargo, en consonancia con lo que se ha podido constatar en muchos casos en los que se han empleado reciclados con emulsión, siempre que estos hayan sido formulados siguiendo los amplios conocimientos de los que al respecto ya se dispone y, por supuesto, respetando en la ejecución las normas de buena práctica. Pero, a pesar de ello, se sigue sin querer reconocer que los modelos de análisis para los reciclados llevados a cabo con emulsión en el sitio no pueden ser los mismos que los empleados para los reciclados en caliente en planta. Diríamos, en definitiva, que se está ante un círculo vicioso que no se quiere romper.

Cambiando algo el enfoque, es también necesaria una reflexión sobre otro tipo de técnicas de reciclado, distintas de las ya mencionadas, que son las consistentes en incorporar a los materiales de pavimentación desechos o subproductos procedentes de diferentes actividades productivas o de consumo. Se siguen considerando a menudo como innovaciones, aunque el comienzo de su empleo se remonta en muchos casos a bastantes décadas atrás. Sirva como ejemplo el de los plásticos procedentes de los residuos sólidos urbanos, cuyo empleo en la fabricación de mezclas asfálticas, en países tan diferentes como pueden ser la India, Costa Rica, Argentina o Australia, ha tenido eco en los últimos años incluso en los medios de comunicación de masas; sin embargo, dicho empleo fue estudiado en la tesis doctoral de quien les habla, que fue defendida en la ya lejana fecha de 1985. Y ya entonces se podía deducir que esta técnica no habría de ser una vía eficiente para una eliminación de esos residuos en proporción significativa, como tampoco estaba garantizado que las mezclas asfálticas con ellos fabricados fueran mejores ni, sobre todo, más duraderas.

Para centrar la cuestión de la eventual incorporación a los materiales de pavimentación viaria de desechos y subproductos, debe tenerse presente, antes de cualquier otra consideración, que la construcción de carreteras (también el mantenimiento, aunque sea en menor medida) utiliza grandes cantidades de recursos naturales, entre los cuales dos son los principales, por los volúmenes requeridos y por el impacto de su extracción: los suelos y los agregados pétreos. Desde hace casi cincuenta años se ha manifestado preocupación al respecto, aunque a menudo esa preocupación se ha quedado en el mero análisis teórico, sin una aplicación práctica generalizada.

Como alternativa a los agregados naturales se han utilizado sobre todo escorias metalúrgicas y residuos de construcción y demolición (RCD) procedentes fundamentalmente de estructuras de hormigón. Por su parte, como alternativa a los suelos se ha recurrido a materiales marginales diversos, en particular los derivados de actividades mineras (por ejemplo, los estériles de carbón).

Sin embargo, la utilización de estos materiales alternativos se ha llevado a cabo más con el objetivo de dar salida a desechos y subproductos de actividades diversas cuya acumulación representa un problema ambiental que con el de reducir el consumo de recursos naturales en la pavimentación viaria. Surge así el dilema de si la carretera debe contribuir a resolver problemas ambientales generados en otros ámbitos o, por el contrario, se debe centrar en la reducción de su consumo de recursos naturales y en la reutilización de sus propios residuos. La respuesta no es sencilla.

Mientras que los análisis de ciclo de vida muestran con claridad que la sustitución parcial o total de suelos y agregados pétreos por desechos, subproductos o materiales marginales de naturaleza similar es ventajosa desde el punto de vista de la sustentabilidad, no ocurre así cuando lo que se incorporan son desechos y subproductos. Con estos lo que se pretende resolver, en primer lugar, son los problemas generados en ámbitos ajenos a la carretera, aunque también se persiguen con ellos supuestas mejoras en los materiales de pavimentación, especialmente en las mezclas asfálticas. Debe tenerse en cuenta, en primer lugar, que la incorporación de determinados desechos y subproductos no es inocua, pues la acción del agua sobre dichos materiales de pavimentación puede producir lixiviados que contaminen tanto los suelos como los cursos de agua [12].

Entre los desechos que en los últimos años han sido objeto de mayor atención están los cauchos procedentes de los neumáticos fuera de uso, sobre cuyo empleo en pavimentación hay una gran profusión de artículos y de comunicaciones en congresos, siendo bastante numerosas, en particular, las contribuciones españolas. Puede que de la lectura de estas publicaciones haya quien extraiga la conclusión de que se está ante una tecnología de gran impacto en la práctica, pero la realidad es algo distinta. Para contextualizar correctamente esta cuestión, nada mejor que los datos que proporciona SIGNUS, que es la entidad promovida en España por los principales fabricantes de neumáticos, de la que forman parte más de trescientas empresas adheridas y cuya finalidad es facilitar el cumplimiento de las obligaciones que sobre reciclado de neumáticos impone la legislación española. Según su memoria anual de 2019 [13], las cifras más significativas correspondientes a ese año fueron:

-         Neumáticos fuera de uso (NFU) recogidos: 192.245 t

-         NFU reutilizados o reciclados: 188.631 t

-         Granulado de caucho procedente de NFU: 67.618 t

-         Granulado de caucho procedente de NFU utilizado en la fabricación de mezclas asfálticas: 2.908 t

A pesar de que esta cifra representa un incremento del 60 % con respecto a la del año anterior, el caucho que se destinó a las mezclas asfálticas en 2019 fue de poco más del 4 % del caucho granulado disponible; dicho de otro modo: de todo el caucho de neumáticos reciclado en España solo una mínima parte se destina a la pavimentación viaria. Además, esa cantidad es poco significativa con respecto al total de las mezclas asfálticas fabricadas. Los promotores de las tecnologías de incorporación del caucho procedente de NFU a las mezclas asfálticas resaltan el gran potencial de crecimiento de estas tecnologías, pero la realidad es la que es: no son sino tecnologías marginales, tanto en lo que se refiere al reciclado de neumáticos como, sobre todo, a la pavimentación viaria. Por otro lado, a pesar de los numerosos estudios promovidos por la citada organización en relación con el reciclado del caucho en las mezclas asfálticas, unos cuantos de ellos llevados a cabo por investigadores de la universidad en la que yo mismo trabajo, no existe ninguno en el que se demuestre, mediante los correspondientes análisis del ciclo de vida, que las mezclas así fabricadas sean más sustentables. En consecuencia, persisten las dudas sobre la contaminación atmosférica que se produciría en la fabricación de las mezclas, sobre la necesidad de superiores temperaturas, sobre su reciclabilidad, etc.

Aunque es lógico poner un cierto énfasis en las innovaciones en los materiales de construcción y en los procesos de ejecución de los pavimentos asfálticos, no deben olvidarse las innovaciones en los procesos de diseño, es decir, las puramente conceptuales. Son estas, con toda probabilidad, las que conducen a un mayor incremento efectivo de la sustentabilidad. En este sentido, hay que referirse a los pavimentos de larga duración, denominados también pavimentos perpetuos.

Su origen se sitúa en el seguimiento de carreteras en servicio en Inglaterra en la última década del siglo pasado. Allí se pudo constatar cómo, en algunos casos, aun habiendo soportado el pavimento un tránsito pesado acumulado no inferior al previsto, no era necesario proceder a su rehabilitación incluso bastantes años después de lo que hubiera sido esperable.  En definitiva, se trataba de pavimentos cuya vida útil real parecía ser bastante superior a la habitualmente considerada en el proceso de diseño.

Las investigaciones llevadas cabo al respecto mostraron lo que tenían en común esos pavimentos:

-         Subrasantes de elevada capacidad de soporte.

-         Mezclas asfálticas resistentes a la fatiga en las capas inferiores.

-         Mezclas asfálticas resistentes a las deformaciones plásticas bajo la capa de superficie.

-         Capa de superficie con unas características tales que retrasaban su envejecimiento.

-         Proceso de ejecución cuidadoso, habiéndose cumplido en él tanto las especificaciones como las normas de buena práctica.

Como se puede ver, ninguna de esas características es extraordinaria y, con seguridad, todas ellas podrían haber sido enumeradas por cualquier ingeniero de pavimentos con suficiente experiencia. Incluso, podríamos añadir que sería muy deseable que la capa de rodadura fuese autorreparable, aunque aún no se ha definido cuál puede ser la mejor tecnología para lograr esa capacidad de autorreparación.

En los primeros años de este siglo, los principios de diseño de estos pavimentos de larga duración fueron sistematizados por ingenieros americanos y en 2007 la Federal Highway Administration estableció un plan de pavimentos de larga duración para el siglo XXI, con tres objetivos:

-         Vida útil real de más de 50 años.

-         Necesidad, solo, de renovaciones superficiales.

-         Capa de superficie duradera y renovable con facilidad.

Para alcanzar estos objetivos no se necesitan pavimentos más gruesos, de ahí que la denominación de “pavimentos robustos” que en alguna ocasión se ha empleado no sea demasiado afortunada. Lo que se requiere es que los pavimentos tengan las características a las que antes se ha hecho referencia y, en suma, que los principios en los que se base el diseño sean algo distintos de los tradicionales.

Al disminuirse de manera muy notable a lo largo de los años las necesidades de rehabilitación, es evidente que se produce un ahorro de materiales y de transporte, así como una disminución de las externalidades asociadas a las propias actuaciones de rehabilitación. Estamos, por tanto, ante una innovación de proceso que, sin duda, mejora de forma apreciable la sustentabilidad.

Pero, paradójicamente, siendo una innovación que no parece complicada de implantar, se ha hecho poco en esta línea. Hay que preguntarse por qué. Entre las causas de la escasa implantación de los pavimentos de larga duración podríamos señalar la resistencia de las administraciones viales a aumentar las inversiones en construcción aunque se traduzcan en importantes ahorros en mantenimiento en el medio y en el largo plazo, así como también el escaso interés de la industria de la pavimentación asfáltica y de los proveedores de materiales en unos procesos que consideran que podrían conllevar una disminución de su actividad en el futuro.

Tras lo expuesto, podríamos concluir preguntándonos cuáles deberían ser, en definitiva, los ejes alrededor de los cuales girase la mejora de la sustentabilidad en la pavimentación asfáltica. En este momento serían fundamentalmente cuatro:

-         Disminución del consumo de agregados pétreos, sustituyéndolos siempre que sea factible por residuos de naturaleza análoga, como los obtenidos en la demolición de estructuras de hormigón.

-         Fabricación de las mezclas asfálticas a temperaturas lo más bajas posibles, abriéndose con decisión a las basadas en el empleo de las emulsiones.

-         Total aprovechamiento del material obtenido en el levantamiento de los pavimentos asfálticos en proceso de rehabilitación, no necesariamente aumentando la tasa de reciclado en las plantas asfálticas, y recurriendo mucho más de lo que se hace en la actualidad a los reciclados en el sitio con emulsión asfáltica.

-         Diseño de pavimentos de larga duración, a fin de disminuir en las redes viales las necesidades de rehabilitación.

Por otro lado, de acuerdo también con lo expuesto, la innovación habría que orientarla sobre todo a la mejora de la sustentabilidad, cerciorándose de que es así mediante los obligados análisis de ciclo de vida y dejando de lado las eventuales preocupaciones sobre la sustentabilidad en otros ámbitos para centrarse en el de la carretera.


[1] Una reflexión sobre algunos desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años, Miguel Ángel del Val, 2016 (https://short.upm.es/vq7r4).

[2] Me rindo, Félix Ovejero, diario El Mundo, Madrid, 16 de agosto de 2022.

[3] Oslo Manual: The measurement of scientific, technological, and innovation activities. Guidelines for collecting, reporting, and using data on innovation, OCDE, 4th edition, 2018 (https://short.upm.es/6ep4e)

[4] An innovation is a new or improved product or process (or combination thereof) that differs significantly from the unit’s previous products or processes and that has been made available to potential users (product) or brought into use by the unit (process) (OCDE, op. cit.)

[5] Research and experimental development (R&D) comprise creative and systematic work undertaken in order to increase the stock of knowledge – including knowledge of humankind, culture, and society – and to devise new applications of available knowledge (OCDE, op. cit.)

[6] Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, Resolución aprobada por la Asamblea General el 25 de septiembre de 2015, Naciones Unidas, 2015 (https://short.upm.es/94rxd)

[8] Gestión ambiental. Análisis del ciclo de vida. Requisitos y directrices, ISO 14044:2006, 55 pág.

[9] Diccionario Vial, PIARC-Asociación Mundial de Carreteras, 2022 (https://short.upm.es/yr2s8)

[10] Se dan los datos correspondientes a este año, en vez de los de los años más recientes, porque cabe pensar que los de 2020 e incluso los de 2021 están distorsionados como consecuencia de los efectos en la economía de la pandemia de covid-19.

[11] Asphalt in figures 2019, European Asphalt Pavement Association (EAPA), 2020 (https://short.upm.es/eshk2)

[12] Con respecto a este punto, puede consultarse, por ejemplo, un reciente artículo titulado “Characterization of contaminant leaching from asphalt pavements: A critical review of measurement methods, reclaimed asphalt pavement, porous asphalt, and waste-modified asphalt mixtures” (https://doi.org/10.1016/j.watres.2022.118584)

[13] Memoria anual 2019, SIGNUS (Sistema colectivo de gestión de neumáticos fuera de uso), 2020 (https://short.upm.es/z4laz)