Estrategias e inversiones en conservación de carreteras

Los pasados 16 y 17 de junio se celebró en Madrid la XV Jornada Técnica de Asefma. Tras la inauguración, en respuesta a la invitación que me había hecho Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, pude compartir con los asistentes algunas reflexiones que ahora reproduzco.

A raíz del trágico accidente ferroviario de Ademuz, acaecido el 18 de enero de 2026, los medios de comunicación españoles dedicaron amplios espacios a los graves problemas de conservación que afectan a nuestras redes carreteras, además de a los que sufre el sistema ferroviario.  Como consecuencia de ello, en las siguientes semanas se sucedieron declaraciones sobre lo que habría que hacer y sobre las inversiones necesarias.

Hay que empezar subrayando que la conservación de las infraestructuras de transporte no es solo un problema técnico y económico. Al contrario, intervienen también cuestiones de índole presupuestaria, fiscal, jurídica, administrativa y, cómo no, política.

Por otro lado, conviene recordar que la insuficiente conservación de las carreteras no es un problema reciente; en España es endémico, se remonta a mediados del siglo XIX y nunca ha sido atajado de manera satisfactoria. Como ejemplo reciente cabe citar que en septiembre de 2010 vio la luz una monografía de Asefma (https://short.upm.es/xxy1j), de la que fui autor, en la que se analizaba la preocupante situación que había en ese momento; entre las referencias que se incluyen al final de la monografía están las de estudios con similar propósito fechados en 1983, 1988 y 1995.

Poniendo el foco en la red estatal de carreteras, la tabla que se muestra a continuación es muy ilustrativa de la situación de los años inmediatamente anteriores y posteriores a la crisis de 2008.

 

Año	Inversiones reales en el programa 453C (M€)	Licitaciones de proyectos de clave 32 (M€)	Adjudicaciones de proyectos de clave 32 (M€)
2005	642,92	240,19	103,11
2006	846,10	322,92	307,56
2007	982,89	571,98	355,10
2008	1.111,36	559,62	329,72
2009	1.330,25	23,61	251,63
2010	1.257,77	37,07	0,00
2011	1.078,77	0,00	29,36
2012	873,00	0,00	0,00
2013	942,28	11,31	7,28

(*) El programa 453C de los presupuestos generales del Estado es el que se refiere a actividades de conservación y explotación de carreteras; los proyectos de clave 32 son los de rehabilitación y mejora de firmes.

Las cifras de las dos columnas de la derecha fueron mejorando en años posteriores a 2013, pero sin llegar a alcanzar las del año 2007 (en el cual, en todo caso, la inversión en rehabilitación y mejora de firmes se había quedado a la mitad de lo necesario, sin tener en cuenta además los recursos que habrían hecho falta para ir enjugando el déficit de conservación acumulado).

En relación con dicho déficit, las cifras que figuran en los estudios que realiza bienalmente la Asociación Española de la Carretera son muy ilustrativas. En la red del Estado, la evolución de las cifras (en millones de euros) se muestra en la siguiente tabla:

2013	2015	2017	2019	2021	2024
1.883	1.917	2.060	2.224	3.084	4.721

 

Hay quien ha señalado que estas cifras no reflejan fielmente la realidad y que están algo sobredimensionadas, pero aunque fueran la mitad de las indicadas estaríamos ante una situación poco tolerable. En cualquier caso, la tendencia, como se muestra en el siguiente gráfico, no parece admitir demasiadas discusiones (los valores del eje de ordenadas se expresan también en millones de euros):

 

 

 

Ante las campañas de los medios de comunicación a las que se ha aludido más arriba, reaccionó el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible anunciando el 15 de abril lo que denominó “Plan extraordinario para la mejora de los firmes de la red de carreteras del Estado. Propuesta de incremento presupuestario 2027-2031”. El propio ministro presentó el anuncio, acompañado de la Secretaria General de Transporte Terrestre, en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

De entrada, del supuesto plan no hay ningún rastro en la web del ministerio, aparte de la presentación de once páginas empleada por el propio ministro (https://short.upm.es/k5uss). Por otro lado, se refiere a un periodo posterior a la presente legislatura, por lo que parece más que nada una expresión de intenciones.

El importe total de las inversiones extraordinarias anunciadas es de 1.629 millones de euros. Aun en el caso de que esas inversiones llegaran a materializarse están muy por debajo de las necesidades, por lo que el déficit anteriormente señalado seguiría creciendo, así como sus efectos: incremento del riesgo de accidentes, mayores consumos de combustible, mayores emisiones de CO₂, etc. A pesar de la insuficiente cantidad anunciada y de las dudas sobre su posible materialización, el sector de la construcción no dejó de manifestar su satisfacción.

En una de las transparencias que mostró el ministro aparece con mayúsculas la frase “ES HORA DE ACTUAR”. Nada que objetar, salvo por el hecho de que, justo debajo de ella, se incorpora un gráfico de barras (los años en abscisas, pero sin valores en las ordenadas) en el que se muestra (con barras de notable mayor altura) que en 2024, 2025 y 2026 se ha producido el “máximo histórico en conservación de la RCE en los Presupuestos Generales del Estado”. No debe olvidarse que los últimos presupuestos aprobados son los de 2023. Además, hay que preguntar si las barras representadas corresponden a proyectos de clave 32 (a los que se refiere el anuncio) o, por el contrario, al conjunto del programa 453C del presupuesto.

En la undécima y última de las transparencias utilizadas por el ministro, que lleva por título la palabra “CONCLUSIÓN”, hay cuatro frases. Dos de ellas son afirmaciones un tanto obvias, a las que no cabe objetar nada: “La Red de Carreteras del Estado es un activo estratégico para el país” y “Su deterioro compromete la seguridad y la competitividad”. Sin embargo, las otras dos son más discutibles: “Un plan necesario, rentable y sostenible” y “Este plan es una inversión rentable que garantiza el futuro de nuestra red”. Las objeciones surgen con facilidad: ¿Dónde están los estudios en los que se analicen y demuestren la rentabilidad y la sostenibilidad de lo anunciado? ¿Con base en qué análisis se puede afirmar que está garantizado el futuro de la red?

Llegados a este punto, la cuestión que hay que plantear es: ¿Qué habría que hacer para mejorar la situación actual? Dado que, como se ha indicado más arriba, el problema es de una gran complejidad, solo podrá haber una aproximación a la solución mediante medidas de distinta naturaleza y en ningún caso a corto plazo: por un lado, son necesarios profundos cambios institucionales y operacionales y, por otro, mucho más difícil aún, tenemos que cambiar la manera de ver el problema.

Este cambio de mentalidad se podría concretar en cuatro puntos:

1º Asumir que el pago por uso de las redes viarias es inevitable y que dicho pago debe articularse mediante diferentes mecanismos, aplicando unos u otros según el tipo de carretera: peajes, tasas mediante viñeta, etc.

2º Ser conscientes de que, aun con el pago por uso, las inversiones distarán de crecer en la medida deseada y, en última instancia, de que invertir más es necesario, pero no suficiente.

3º Entender que hablar de participaciones público-privadas (PPP) como solución para obtener los fondos necesarios se ha convertido hoy en día en un mantra, pues las posibles modalidades son muy variadas, con ventajas e inconvenientes muy diferentes.

4º Reconocer que las PPP serían una solución solo en unos pocos casos y que no son, por tanto, la solución universal.

En cuanto a los cambios institucionales y operacionales, los tres primordiales serían los siguientes:

1º Acometer profundos cambios estructurales en los órganos que ejercen la titularidad de las redes viarias, pues han demostrado no ser adecuados para la realidad actual.

2º Planificar, es decir, redactar verdaderos planes de carreteras con un horizonte de 10 a 15 años.

3º Introducir herramientas avanzadas de gestión. Hoy ya no se trata de implantar sistemas de gestión de firmes, sino sistemas de gestión de activos de transporte, con un alcance mucho mayor y más acorde con la realidad del sistema de transporte. Algún día habrá que comenzar de verdad a trabajar en ello, aunque sus resultados no puedan apreciarse hasta varios años después.

 

Breve semblanza del Profesor Manuel Melis Maynar

Hoy, 23 de mayo de 2024, se ha celebrado en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid un acto de homenaje al recientemente fallecido Prof. Manuel Melis. Al comienzo del acto he tenido el honor de leer la semblanza que a continuación se transcribe.

Manuel Melis Maynar nació en Zaragoza el 3 de enero de 1944. Tras destacar en sus estudios de bachillerato, empezó el curso selectivo en esta Escuela en 1961. Dos años antes de terminar la carrera empezó a trabajar en Cubierta y Tejados, teniendo ocasión de participar como estudiante en prácticas en la construcción del nuevo cargadero de Fos Bucráa en la provincia del Sáhara español. En el 68 obtuvo el título de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y no mucho después fue admitido en la Universidad de Wisconsin para hacer estudios de postgrado, obteniendo el título de Máster en 1971.

Volvió a Cubiertas y Tejados (Cubiertas y MZOV desde el 78), participando en distintas obras entre las que destacan las del metro de Caracas. Tras regresar de Venezuela, pero sin dejar su trabajo en la constructora, completó su tesis doctoral bajo la dirección del Prof. Jiménez Salas. Su investigación llevaba por título “Sobre el descenso de la capa freática en los problemas de filtración transitoria” y fue defendida el 14 de diciembre de 1983.

En el 87 pasa a ser el Director Gerente de la empresa de ingeniería Aepo, filial de Cubiertas y MZOV. La modernización y el crecimiento de Aepo en los siguientes años fueron espectaculares. Sin embargo, las tareas de gestión no le impidieron nunca seguir con su actividad técnica y, a principios de la década de 1990, sus dos monografías sobre el cálculo del IRI supusieron una revolución conceptual y práctica en la ingeniería de carreteras en España.

En 1993 deja Aepo y se va a la Escuela de Caminos de La Coruña, donde a principios del 95 obtiene una plaza de profesor titular de Geotecnia.

Ese mismo año, siendo ya Presidente de la Comunidad de Madrid D. Alberto Ruiz-Gallardón, Manuel Melis es nombrado Director General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid y hasta 1999 se dedica a una gran ampliación de la red de metro, incluyendo la llegada al aeropuerto de Barajas. En estas obras se organizaron los trabajos de una manera desconocida hasta entonces en los ferrocarriles metropolitanos, tanto en lo que se refiere a las excavaciones y su control como a la concepción de las estaciones, lo que posibilitó importantes reducciones tanto de plazos de ejecución como de costes. En una siguiente fase, entre 1999 y 2003, aborda la construcción de la línea 12, Metro Sur, una línea circular subterránea de más de 40 km de longitud y 28 estaciones en el suroeste del área metropolitana. Desde el 98 ostenta también la presidencia de la compañía del Metro de Madrid, que mantendría hasta su dimisión el 2 de julio de 2009; durante su mandato impulsó una renovación en profundidad tanto del material móvil como de las instalaciones.

En 2003, con Ruiz-Gallardón como Alcalde de la capital, es designado Coordinador General de Infraestructuras del Ayuntamiento, iniciando las actuaciones de transformación de la M-30, cuya titularidad hasta entonces había sido estatal. Entre esas actuaciones están las modificaciones en enlaces y calzadas laterales en el arco Este de la M-30, el soterramiento en el arco Oeste para posibilitar el desarrollo de Madrid Río y los túneles del by-pass Sur, notables tanto por su extraordinaria longitud como por haberse utilizado en su excavación dos tuneladoras trabajando simultáneamente y cuyos diámetros, algo más de 15 m, constituyeron un récord mundial. Esas tuneladoras, a las que bautizó como Dulcinea y Tizona, habían sido construidas, una en Alemania y la otra en Japón, de acuerdo con los requisitos que él mismo había establecido.

Todas estas obras, que culminaron con la renovación de la red de saneamiento en las proximidades del Manzanares y con la construcción del gigantesco estanque de tormentas de Arroyofresno, constituyeron desde entonces una referencia de amplias resonancias, que dieron a la construcción civil española una proyección internacional desconocida hasta ese momento.

Volviendo al ámbito académico, en el verano de 2001, tras el correspondiente concurso, había sido nombrado Catedrático de Ingeniería del Terreno en la Universidad de La Coruña. Unos años después, el 16 de febrero de 2004, toma posesión de una plaza de catedrático de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes en la Universidad Politécnica de Madrid, siendo a partir de entonces el responsable de las enseñanzas de Ferrocarriles en esta Escuela. Se jubiló el 31 de julio del 14, siendo nombrado entonces profesor emérito de la UPM.

En esos diez años la actividad docente e investigadora de Manuel Melis en esta Escuela fue absolutamente extraordinaria: cátedras universidad-empresa, seminarios internacionales, libros, artículos en revistas científicas, patentes, dirección de tesis doctorales y proyectos de investigación, el último de los cuales llevaba por título “Optimización multidisciplinar de vehículos ferroviarios de muy alta velocidad mediante el desarrollo y aplicación de técnicas de simulación y ensayo innovadoras”.  

Pero, sobre todo, hay que destacar sus clases de ferrocarriles los martes y los viernes a primera hora de la mañana, que dejaron un recuerdo imperecedero en los alumnos que tuvo durante esos años, muchos de los cuales han continuado por la senda que él les mostró, bien en el ámbito de la ingeniería ferroviaria o, más específicamente, en el de la excavación de túneles.

Falleció en Madrid el pasado 22 de marzo.

Hace apenas dos semanas la Asociación Española de la Carretera le ha concedido, a título póstumo, la Medalla de la Carretera con mención especial, que el próximo 6 de junio le será entregada a su esposa, Cristina Maynar, en un acto que se celebrará aquí mismo.

 

Conclusiones del Foro de Universidades celebrado en el marco del XXII Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto (CILA) (Granada, España, del 22 al 26 de abril de 2024)

Estas conclusiones fueron presentadas oralmente en el propio Congreso el día 23 de abril y su grabación puede encontrarse en el siguiente enlace (entre el minuto 10:48 y el 19:15):

https://vimeo.com/937974552

 

A partir de una propuesta inicial del Prof. Ángel Sampedro, de la Universidad Alfonso X el Sabio, el domingo 21 de abril tuvo lugar la primera actividad del XXII Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto, la tarde anterior a su inauguración oficial: la celebración de un Foro de Universidades. Se pretendía aprovechar así el hecho de que una proporción apreciable de los congresistas procede del mundo académico, con el convencimiento, que quedó ratificado durante la sesión, de que sus preocupaciones son muy similares, independientemente del país y de la universidad. El acto fue inaugurado por Dª Montserrat Zamorano, Vicerrectora de Infraestructuras y Sostenibilidad de la Universidad de Granada.

El Foro se articuló en torno a cuatro ponencias, muy breves todas ellas, pues su objetivo era, simplemente, lanzar el debate y que pudiera haber una participación abierta de todos los asistentes. Estas cuatro ponencias fueron las siguientes:

-        Las relaciones entre universidades de distintos países, a cargo de Luis Picado-Santos, del Instituto Superior Técnico de la Universidade de Lisboa, Portugal.

-        La colaboración de la universidad con la industria de la pavimentación asfáltica, por Silvia Angelone, de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina.

-        La colaboración de la universidad con las administraciones públicas, que corrió a cargo de Carlos M. Chang, de la Florida International University de EE. UU.

-        La cuarta y última ponencia fue desarrollada por Silvia Caro, Vicerrectora académica de la Universidad de Los Andes, de Colombia, que trató de la formación de nuevos perfiles profesionales para cubrir las nuevas necesidades de la industria.

La principal conclusión del Foro es que hubo un vivo debate después de cada una de las ponencias, con numerosas réplicas y contrarréplicas. Muchas cuestiones quedaron abiertas, haciendo patente la necesidad de continuar con los intercambios de pareceres no solo en futuras ediciones del congreso, sino también, como propuso acertadamente, el Prof. Luis Picado- Santos, manteniendo contactos permanentes de una manera sencilla y directa, como puede ser a través de WhatsApp.

En relación con los cuatro argumentos seleccionados para articular el Foro, se subrayaron en todos los casos dos dificultades a la hora de conseguir los objetivos que se pudieran plantear:

-        La burocracia.

-        La insuficiencia de los recursos disponibles.

Se puso el énfasis, así mismo, en que, si bien en todo el mundo se reconoce el papel decisivo de la ingeniería civil para el desarrollo de las respectivas sociedades, los gobiernos no la consideran entre sus prioridades. Además, los jóvenes se sienten atraídos cada vez en menor medida por una actividad tremendamente exigente y no suficientemente remunerada, cuando no muy mal remunerada, incluso para quienes han alcanzado los niveles más elevados de formación.

En las tres primeras ponencias y en sus subsiguientes debates se puso de manifiesto que las relaciones entre universidades y entre estas y la industria y las administraciones públicas viarias parten en muchísimas ocasiones de relaciones personales. Sin que estas desaparezcan, se insistió en la necesidad de crear canales de conexión estables e institucionalizados.

En esas mismas tres ponencias se expusieron, tanto por parte de los ponentes como por parte de los intervinientes en los debates, numerosos casos de éxito: doctorados conjuntos basados a veces, simplemente, en cotutorías; cátedras universidad-empresa; proyectos conjuntos de investigación, desarrollo e innovación; actuaciones de cooperación en terceros países con menor nivel de desarrollo; etc.

Por supuesto, se señalaron también las dificultades, como las derivadas de la delimitación de la propiedad (intelectual y/o económica), la diferenciación entre la dirección de los trabajos y la pretensión de condicionar los resultados, la remuneración de los participantes universitarios en los trabajos con la industria o con las administraciones públicas, etc.

Dicho todo esto, la ponencia que más debate generó fue la última, la que corrió a cargo de la Prof. Silvia Caro: cuál debe ser la formación de los futuros ingenieros civiles para hacer frente a los retos planteados en materia de sostenibilidad, resiliencia frente al cambio climático, digitalización, inteligencia artificial, et.

Mientras había quienes propugnaban cambios drásticos en los planes de estudio para que los estudiantes aprendieran el uso de las nuevas herramientas, otros manifestaron que si la generación de ingenieros que ahora está en torno a los 65 años fue capaz de adaptarse a la profunda evolución tecnológica acaecida en las últimas cuatro décadas, también lo harán las nuevas hornadas de ingenieros jóvenes. Por otro lado, quedó patente que subsiste el eterno debate entre formación generalista y formación especializada, aunque quizás haya que abordarlo bajo una óptica diferente de cómo era abordado en el pasado.

Y, para terminar, debemos recuperar una pregunta que lanzó en el debate final uno de los asistentes: ¿a dónde nos van a conducir estas discusiones? Ciertamente, no lo sabemos, pero se ha evidenciado la necesidad de mantener vivas estas puestas en común, no solo en futuros CILA, sino también fuera de ellos, entre congreso y congreso, pues ya nos conocemos y no hay nada que impida que estemos en contacto permanente.