miércoles, 20 de julio de 2011

El mal estado de los firmes de las carreteras españolas


Distintos estudios han ido mostrando en las últimas décadas cómo de manera prácticamente permanente los firmes de las redes de carreteras españolas presentaban en general una situación poco satisfactoria, con necesidades de actuación que se iban acumulando a lo largo de los años y, por tanto, con una pérdida continua de su valor patrimonial real. Expresando esto de otro modo, se podría decir que en España se ha ido en materia de conservación de los firmes de carretera permanentemente a remolque de las circunstancias, sin que en ningún momento se planificase convenientemente esa conservación ni se dispusiesen los fondos presupuestarios suficientes.

En 1985 la Asociación Española de la Carretera (AEC) comenzó sus campañas bienales de inspección visual para, basándose en técnicas de muestreo, conocer el estado general en el que se encontraban los pavimentos de las distintas redes de carreteras españolas; poco después las campañas se extendieron a la señalización, tanto vertical como horizontal, y ya en la década siguiente a las barreras metálicas y a los balizamientos. El objetivo de estas campañas era tener una visión global del estado de las carreteras españolas (por administración titular y por provincias), analizar su evolución en el tiempo y cómo esa evolución se correlacionaba con las inversiones realizadas y, finalmente, poder estimar cuáles eran las necesidades de conservación no cubiertas en los distintos elementos inspeccionados.

Aunque la metodología empleada tenía algunos puntos débiles, las campañas se revelaron a lo largo de los años como una herramienta de gran utilidad para conocer el estado real de las carreteras españolas y concienciar a las diferentes administraciones responsables de los esfuerzos que debían abordar. Sin embargo, la campaña de 2005 fue la última que se llevó a cabo. La causa de esta suspensión fue las presiones que ejercieron algunas administraciones que, supuestamente, no consideraban pertinente que se hiciera público el deficiente estado en el que se encontraban sus carreteras. El resultado de las inspecciones de los pavimentos no dejaba ciertamente lugar a dudas: su estado no solamente no era satisfactorio en general, sino que se había producido un apreciable empeoramiento en el bienio 2003-2005, con lo que resultaban aún mayores las inversiones de choque que se hubieran necesitado para lograr una correcta adecuación del estado de los pavimentos.

Aunque sería lógico suponer que las administraciones titulares de las distintas redes han de tener un conocimiento más actualizado y preciso sobre el estado de los firmes en sus propias carreteras, esto no es siempre así, ni en lo que se refiere a la actualización ni en cuanto a la precisión, sobre todo en el ámbito de las administraciones locales. La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento en concreto sí realiza permanentemente campañas periódicas para auscultar las características superficiales de los pavimentos (regularidad superficial y resistencia al deslizamiento) y determinadas características estructurales del firme (medida de deflexiones). No realiza en cambio inspecciones visuales sistemáticas, aunque sí lleva a cabo algunas inspecciones automáticas con equipos de alto rendimiento, dirigidas sobre todo a localizar y evaluar los agrietamientos. Sin embargo, los resultados de estas campañas no son públicos ni consta el tipo de análisis que se pueda realizar con ellos de cara a la planificación global de la conservación. Resulta muy revelador de esta falta de transparencia el hecho de que cuando en 2007 se licitaron los diez grandes concursos de concesión para el acondicionamiento de las denominadas autovías de primera generación no se pusieron a disposición de los ofertantes, junto a los correspondientes anteproyectos, los resultados de estas campañas. La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) llevó entonces a cabo por su cuenta una campaña cuyos resultados puso a disposición de sus empresas asociadas integrantes de los distintos grupos ofertantes.

En cualquier caso, los distintos estudios y análisis llevados a cabo parecen básicamente coincidir en que el estado general de los firmes de las redes viarias españolas no es bueno. Además de que este estado deficiente sea indicativo de la descapitalización creciente que están experimentando las carreteras españolas, ese estado tiene una influencia negativa en aspectos concretos relacionados con el transporte por carretera y con la circulación: seguridad vial, costes del transporte, medio ambiente, comodidad de los usuarios y fluidez del tráfico.

martes, 19 de julio de 2011

Para conservar las carreteras primero hay que planificar la conservación adecuadamente, luego programarla de manera realista y, finalmente, hacer las oportunas consignaciones presupuestarias.

Para poder llevar a cabo en una red viaria una conservación eficiente es preciso contar con una verdadera política de conservación, lo que supone una voluntad y un compromiso expresos de los responsables políticos, que se deben plasmar no sólo en la planificación viaria, sino en la propia organización de las administraciones públicas correspondientes, en la gestión de la conservación y, en última instancia, en la política presupuestaria.
Las administraciones que no tienen implantado un verdadero sistema de gestión (la inmensa mayoría de las españolas) tienden a utilizar estrategias de conservación que no responden realmente a ninguna programación, pero que están más próximas al extremo de las estrategias exclusivamente curativas, basadas en actuaciones de rehabilitación estructural muy distanciadas en el tiempo. Hay así un aparente ahorro de costes de conservación, pero trasladando de manera encubierta importantes costes a los usuarios, en la medida en que un peor estado supone un aumento notable de los costes de operación, además de un empeoramiento de las condiciones de seguridad de la circulación.
La mayoría de los planes de infraestructuras del transporte que se han redactado en España han incluido entre sus objetivos la preservación del patrimonio viario, pero la atención que de verdad se presta a este objetivo en la subsiguiente programación es pequeña, tanto en términos absolutos como relativos, y siempre por debajo de las necesidades reales. En concreto, en el PEIT 2005-2020 se preveía que las inversiones ferroviarias supusiesen el 48,70 % del total, mientras que las previsiones para la conservación y explotación de carreteras alcanzaban sólo el 9,07 %; de esta proporción, únicamente el 37 %, según el Plan de Conservación y Explotación) COEX del Ministerio de Fomento para el cuatrienio 2005-2008, se destinaría a la rehabilitación y mejora de firmes (si bien luego no se ha llegado, incluso en los mejores años, ni a la mitad de las cantidades previstas).

lunes, 18 de julio de 2011

La importancia de nuestras carreteras y la obligación de conservarlas.

Igual que en otros países de nuestro entorno, las carreteras soportan en España cerca del 90 % del transporte interior, tanto de viajeros como de mercancías. En lo que a las mercancías se refiere, las carreteras españolas soportan una carga media que es el doble de la que soportan por ejemplo las francesas, lo que se traduce en unas superiores necesidades de conservación.

En el ordenamiento jurídico español las carreteras son bienes demaniales por una doble razón: porque son de titularidad pública y están afectadas al uso general, y porque una ley específica les otorga expresamente ese carácter (la Ley de Carreteras estatal y, en el ámbito de las comunidades autónomas, sus respectivas leyes de carreteras). Por ello, y como se expresa en la Ley 33/2003, del Patrimonio de las Administraciones Pública, la conservación viaria no es simplemente una potestad de las administraciones públicas titulares de las carreteras, sino que es algo que deben garantizar ejerciendo diligentemente sus prerrogativas.