Influencia en la conservación de las carreteras locales de técnicas de pavimentación inadecuadas para estas vías

Uno de los errores más graves cometido en las tres últimas décadas en las carreteras españolas dependientes de las diputaciones provinciales, los cabildos y consejos insulares y los ayuntamientos ha sido el uso indiscriminado de capas de rodadura de mezcla asfáltica en caliente de similares características a las empleadas en las carreteras principales y en las autopistas. Ello ha supuesto la marginación de la técnica tradicional de los riegos con gravilla y el progresivo abandono de las mezclas abiertas en frío, las cuales habían tenido un importante desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970.

¿Por qué se puede decir que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es un error? Sustentan esta afirmación razones funcionales, estructurales y económicas, como se va a exponer a continuación.

Desde un punto de vista funcional el empleo de mezclas asfálticas supone, obviamente, dotar a las carreteras locales de una superficie de rodadura similar a la de las carreteras principales. Esto hace que el usuario, en general, considere que puede circular por aquellas de manera parecida a como lo haría en estas. Sin embargo, las características geométricas de unas y otras son muy diferentes: distancias de visibilidad, radios, anchuras de calzada, etc. La superficie de mezcla asfáltica induce en el conductor una sensación de comodidad, sobre todo por el menor ruido de rodadura, que hace que tienda a desarrollar mayores velocidades, por encima de las que permite el trazado. Por otro lado, la textura más suave de las mezclas asfálticas proporciona, en general, una menor resistencia al deslizamiento que los riegos con gravilla. Como consecuencia, se ha comprobado, aunque a menudo no se quiera reconocer, un aumento de los índices de siniestralidad cuando se ha pasado de los tradicionales riegos con gravilla a las mezclas asfálticas (en todo caso es un dato incontrovertible que los índices de siniestralidad son superiores en las carreteras locales).

En lo que al comportamiento estructural se refiere la rigidez de las mezclas asfálticas en caliente, mucho más con las características que suelen tener en España, resulta excesiva en las carreteras locales, teniendo en cuenta el pequeño espesor del pavimento (normalmente 5 o 6 cm) y la flexibilidad de las capas de apoyo (al tratarse en la mayoría de los casos de capas granulares). La realidad confirma de manera inexorable lo que se deduce con facilidad de la teoría: las mezclas en caliente en esos pequeños espesores se adaptan mal a las deformaciones impuestas por las capas inferiores y se agotan estructuralmente por fatiga en pocos años, a pesar de las reducidas intensidades de tráfico. Por tanto, la necesidad de rehabilitación surge mucho antes de lo previsto y sus costes resultan inasumibles por la correspondiente administración. Resultado: en no demasiado tiempo el estado del pavimento es mucho peor que el que tenía antes de la pavimentación con mezclas asfálticas.

Las razones económicas que permiten asegurar que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es, en general, inadecuado ya han sido apuntadas en los dos párrafos anteriores. Por un lado, están los costes derivados de la siniestralidad, aunque las administraciones viarias no los suelen computar en sus análisis; por otro, están los costes de rehabilitación, mucho más elevados, incluso hasta hacerlos inabordables. Paradójicamente, los costes de construcción de las mezclas en caliente no suelen ser sensiblemente mayores para la administración, al menos no más que los de las mezclas en frío, debido a la proliferación de instalaciones de fabricación en caliente y a las bajas con las que se acaban adjudicando las obras, sin olvidar que los contenidos de betún asfáltico están claramente por debajo de los que serían apropiados. Estos reducidos costes de construcción propician, evidentemente, la adopción de este tipo de soluciones en la medida en que no hay análisis económicos completos, es decir, que incluyan todos los costes involucrados.

¿Qué ha llevado a utilizar profusamente las mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales españolas a pesar de los inconvenientes señalados? En primer lugar, como se acaba de indicar, está esa ausencia de análisis económicos completos, lo que no favorece adoptar la solución menos costosa desde un punto de vista global. Pero hay, además, otras dos razones que tienen un peso considerable.

Los directores de proyectos y de obras se sienten más “tranquilos” si lo que se proyecta y se construye es una mezcla asfáltica en caliente, porque consideran que se trata de una tecnología perfectamente conocida de cuyo diseño, puesta en obra y control de calidad apenas hay que preocuparse. Esto constituye, qué duda cabe, un error de enfoque que, además de todo lo que ya se ha señalado, puede conducir a que las mezclas en caliente finalmente puestas en obra sean de una calidad notoriamente deficiente. En este sentido, es una pena que en estas últimas décadas los tecnólogos no hayan hecho en España mayores esfuerzos para poner de manifiesto las ventajas de la tecnología de pavimentación en frío (con emulsión), a pesar de que exista un Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB).

Desde una óptica puramente conceptual existe además en España una postura muy extendida según la cual la referencia única y absoluta de las soluciones de pavimentación son las mezclas asfálticas en caliente. De esta manera cualquier otra opción solo es digna de consideración si ofrece unas prestaciones mecánicas similares, que además se valoran con los mismos modelos de comportamiento que las mezclas en caliente. Esto va en detrimento, por ejemplo, de una técnica de rehabilitación, idónea en carreteras locales (aunque no solo en ellas), como es la del reciclado in situ con emulsión: valorando sus características mecánicas igual que las de las mezclas en caliente siempre están por debajo de las de estas,  por lo que se concluye que los reciclados son peores, lo cual en absoluto se corresponde con la realidad contrastada. Lo que hay que hacer para desmentir una idea tan equivocada es simplemente emplear modelos de evaluación adaptados a las características de los reciclados en frío. Existe algún trabajo sobre el particular que se desarrolló en España en la década pasada en el marco del Proyecto Fénix, pero que quizás debería ampliarse.

La segunda de las razones aludidas para que se haya caído en el error expuesto de utilizar las mezclas en caliente donde no resultan adecuadas estriba en la presión intensa y continua desde el ámbito municipal para que las vías de un determinado término fuesen pavimentadas con mezcla asfáltica en caliente, pues lo contrario sería hacer de menos a los ciudadanos de ese término municipal. Es un argumento ignorante y demagógico, que podría haberse quedado en una mera solicitud si no hubiese sido porque, de una u otra forma, los técnicos han acabado cediendo a las presiones políticas, hasta el punto de aceptar y justificar soluciones que sabían perfectamente que no eran las correctas.