- Activante: Producto químico que se añade en ocasiones a los betunes asfálticos para mejorar su adhesividad con los áridos.
- Acuerdo: Rasante curva, habitualmente parabólica, que en el trazado en alzado de carreteras y ferrocarriles sirve para unir dos rasantes uniformes con distintas inclinaciones. Según la orientación de su curvatura puede ser cóncavo o convexo.
- Auscultar: Evaluar las características estructurales y de superficie de un firme mediante un equipo específico más o menos automatizado.
- Bionda: Sección en forma de doble onda de los perfiles metálicos que se utilizan como barreras o dispositivos de contención en las carreteras. Por extensión, estas mismas barreras metálicas.
- Blandón: Deterioro de un firme producido como consecuencia de una acumulación de partículas arcillosas en el terreno subyacente, lo que provoca un cierto hundimiento cuando pasan vehículos pesados estando húmedo dicho terreno.
- Captafaro: Dispositivo de balizamiento utilizado en las carreteras como elemento de guiado horizontal que, mediante retrorreflectores, refleja la luz incidente, en especial la procedente de los faros de los vehículos.
- Clotoide: Curva de la familia de las espirales logarítmicas que en el trazado en planta de carreteras y ferrocarriles se utiliza como transición entre las alineaciones rectas y las circulares.
- Deflectógrafo: Equipo utilizado para medir las deflexiones en un pavimento
- Deflectograma: Representación gráfica de las deflexiones medidas en un pavimento.
- Deflectómetro: Equipo utilizado para medir la deflexiones en un pavimento
- Deflexión: Desplazamiento elástico en sentido vertical que experimenta la superficie de un pavimento bajo las ruedas de un vehículo pesado.
- Fíller: La fracción más fina o pulverulenta de la materia mineral que constituye una mezcla asfáltica, que puede provenir de los propios áridos empleados o estar formada, en todo o en parte, por un producto añadido en la fabricación de aquella (es anglicismo).
- Filmógeno: Líquido que una vez distribuido por pulverización sobre la superficie de un pavimento de hormigón crea una película impermeable que impide la evaporación prematura del agua empleada en la fabricación de dicho hormigón.
- Fluxado: Que está disuelto en un aceite derivado del alquitrán (es galicismo).
- Fotogeología: Trabajo que se lleva a cabo a partir de pares de fotografías con visión estereoscópica para la elaboración de un plano geológico.
- Geoalótropo: Cualquier material de naturaleza muy distinta a la del terreno que en un trabajo de explanación se puede utilizar con fines diversos y que queda finalmente incorporado en dicha explanación: tejido, malla, lámina impermeable, bloque de plástico, etc.
- Georradar: Equipo de auscultación basado en la emisión y recepción de ondas de muy alta frecuencia.
- Geotextil: Tela o lámina, elaborada a partir de fibras o de tejidos plásticos, que se emplea en las explanaciones con diversos fines: separación, filtro o drenaje.
- Hidrocarbonado: Dícese de los ligantes bituminosos o de productos similares en la medida en que su composición química se caracteriza por estructuras moleculares formadas por átomos de hidrógeno y de carbono.
- Hidrosiembra: Técnica para dotar de vegetación a un talud que consiste en la proyección de una dispersión en agua de semillas, celulosa y abonos.
- Isleta: Zona de la plataforma de una carretera, establecida mediante un rayado o una sobreelevación, que no puede ser pisada por los vehículos y que sirve para encauzar los movimientos de estos.
- Macrotextura: Rugosidad de la superficie de un pavimento formada por irregularidades que tienen algunos centímetros en horizontal y algunos milímetros en vertical.
- Mástico: Mezcla de fíller con un betún asfáltico (es galicismo).
- Mechinal: Tubo que se introduce, ligeramente inclinado, en el terreno que hay detrás de un muro, dejando un extremo al aire, para facilitar la salida del agua que dicho terreno pueda tener en exceso, aliviando así las presiones sobre el muro.
- Megatextura: Conjunto de irregularidades de la superficie de un pavimento formado por las que tienen algunos decímetros en horizontal y algunos centímetros en vertical.
- Microaglomerado: Mezcla asfáltica en la que los áridos son de tamaño reducido a fin de poder colocarla en una capa de pequeño espesor.
- Microtextura: Aspereza de la superficie de un pavimento formada por irregularidades que tienen algunas décimas de milímetro tanto en horizontal como en vertical.
- Miniglorieta: Glorieta cuya isleta circular central es de pequeño diámetro.
- Mulches: Colchones de paja que mantienen la humedad para favorecer el crecimiento de la vegetación (es anglicismo).
- Multicapa: Modelo de una estructura formada por varios estratos más o menos horizontales, como ocurre con los firmes de carretera.
- Omnidireccional: Enlace entre dos autopistas en el que todos los ramales permiten movimientos directos, tanto en los giros a la derecha como a la izquierda.
- Pedraplén: Relleno que permite que la rasante de una vía de comunicación discurra por encima del nivel del terreno y que está formado por trozos de roca de gran tamaño.
- Subbase: En un firme de carretera la capa que se dispone entre la de base y la explanada o subrasante.
- Subrasante: Explanada. Superficie sobre la que se apoya el firme de una carretera.
- Zahorra: Mezcla de gravas y arena de manera que las proporciones de las partículas de los diferentes tamaños sean similares.
Textos propios, escritos sin una periodicidad determinada, centrados en la planificación, el diseño, la construcción y la conservación de las carreteras. Ocasionalmente los textos pueden tratar de otros temas, pero siempre con el ánimo de dar al lector elementos de análisis y de reflexión.
miércoles, 22 de octubre de 2014
Algunas palabras o acepciones usadas en la ingeniería de carreteras y que no están recogidas en la 23ª edición del Diccionario de la Real Academia Española
Recientemente ha aparecido la 23ª edición del Diccionario de la Real Academia Española. Rápidamente se han suscitado discusiones sobre determinadas nuevas entradas que, según algunos, no estarían en consonancia con el lema de la Academia: "Limpia, fija y da esplendor". Al hilo de esas discusiones llama la atención la ausencia en el Diccionario de términos que, al menos en algunos ámbitos como puede ser el de la ingeniería de carreteras, se utilizan desde hace muchas décadas y que, en general, no están en contradicción con una visión purista de nuestra lengua. Sin ningún ánimo de exhaustividad se recogen a continuación algunos de dichos términos.
martes, 1 de julio de 2014
Más sobre la transparencia en las administraciones de carreteras
El pasado 26 de junio se celebró en Madrid la IX Jornada Nacional de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) en la que tuve ocasión de participar en una mesa redonda moderada por D. Pere Macías, en su calidad de Presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados. En esta mesa redonda me tocó abordar el tema de la transparencia en las administraciones de carreteras y, más específicamente, la necesidad de que dichas administraciones pongan a disposición de cualquier persona interesada y sin restricciones todos los datos de los que dispongan relacionados con la evaluación del estado de los pavimentos.
Expuse que, según mi parecer, la transparencia se podía abordar desde tres puntos de vista: el de los principios doctrinales o políticos, el del derecho positivo y del funcionamiento operativo de las administraciones. En relación con el primer punto de vista me basé en el reciente discurso, del 19 de junio, que el nuevo rey de España pronunció tras ser proclamado por las Cortes Generales. Si en uno de sus párrafos sustituimos simplemente las palabras "el Rey" y "la Corona" por "las administraciones de carreteras" encontramos perfectamente formulados cuáles deben ser los principios en los que se habrían de basar estas administraciones en sus relaciones con los ciudadanos:
Expuse que, según mi parecer, la transparencia se podía abordar desde tres puntos de vista: el de los principios doctrinales o políticos, el del derecho positivo y del funcionamiento operativo de las administraciones. En relación con el primer punto de vista me basé en el reciente discurso, del 19 de junio, que el nuevo rey de España pronunció tras ser proclamado por las Cortes Generales. Si en uno de sus párrafos sustituimos simplemente las palabras "el Rey" y "la Corona" por "las administraciones de carreteras" encontramos perfectamente formulados cuáles deben ser los principios en los que se habrían de basar estas administraciones en sus relaciones con los ciudadanos:
"Las administraciones de carreteras deben buscar la cercanía con los ciudadanos, saber
ganarse continuamente su aprecio, su respeto y su confianza; y para ello, velar
por la dignidad de la institución, preservar su prestigio y observar una
conducta íntegra, honesta y transparente, como corresponde a su función
institucional y a su responsabilidad social. Porque, sólo de esa manera, se
harán acreedoras de la autoridad moral necesaria para el ejercicio de sus
funciones. Hoy, más que nunca, los ciudadanos demandan con toda la razón que los
principios morales y éticos inspiren -y la ejemplaridad presida- nuestra vida
pública. Y las administraciones de carreteras tienen que ser no sólo un referente
sino también un servidor de esa justa y legítima exigencia de todos los
ciudadanos."
Desde el punto de vista del derecho positivo, prácticamente me limité en la referida mesa redonda a leer el artículo 6.2 de la
Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información
pública y buen gobierno: “Las
Administraciones Públicas publicarán los planes y programas anuales y
plurianuales en los que se fijen objetivos concretos, así como las actividades,
medios y tiempo previsto para su consecución. Su grado de cumplimiento y
resultados deberán ser objeto de evaluación y publicación periódica junto con
los indicadores de medida y valoración, en la forma en que se determine por
cada Administración competente”.
Finalmente, expresé mi convencimiento, basado en las experiencias de otros países (en la propia Jornada de Asefma se presentó el caso del Estado de Texas), de que la transparencia y la libre disposición
de información redundarían inmediatamente en una mayor eficiencia de las
administraciones públicas responsables de la conservación y de la explotación
de las redes viarias.
martes, 6 de mayo de 2014
¿Por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas?
El próximo 20 de mayo se celebrará en
Madrid la II Jornada Técnica Nacional de Emulsiones Bituminosas organizada por
ATEB (Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas). El lema elegido para
Jornada es “La emulsión bituminosa: una solución para nuestras carreteras”. En
el programa se ha previsto, entre otras actividades, una mesa redonda en la que
se pretende reflexionar sobre la situación actual del mercado español y
responder a la pregunta de por qué no se utilizan más las técnicas con
emulsiones bituminosas.
La cuestión no es reciente, ni muchísimo
menos. La primera vez en la que tuve ocasión de acudir a una jornada técnica
sobre ingeniería viaria fue en abril de 1981, cuando la Asociación Española de
la Carretera organizó una dedicada a las tecnologías en frío. Las personas que
entonces intervinieron no son, naturalmente, las que intervendrán el 20 de
mayo, pero la mayoría de los asuntos abordados entonces siguen vigentes, para
bien, pero sobre todo para mal. Pareciera que no hemos avanzado a pesar del
mucho tiempo transcurrido y eso provoca, inevitablemente, un cierto desánimo.
Sin entrar en cuantificaciones precisas,
que en la Jornada del 20 de mayo sí se abordarán casi con total seguridad, las
emulsiones bituminosas ocupan hoy en la tecnología de pavimentación viaria
española probablemente un papel aún menos importante que hace treinta años. En
aquel momento los especialistas se lamentaban del escaso desarrollo de las
mezclas densas en frío, se planteaban excesivas dudas sobre las prestaciones
que cabía esperar de las lechadas bituminosas, se ponían de manifiesto los
inconvenientes de los riegos con gravilla por no avanzar en sus
especificaciones, etc. Pero entonces era común el empleo de las mezclas
abiertas en frío en las carreteras secundarias, se acababan de abandonar los
betunes fluidificados en los riegos de adherencia (y pronto se abandonarían
también en los de imprimación), se habían empezado a usar las emulsiones de
reología modificada, se hablaba de unas lechadas bituminosas de segunda o de
tercera generación, etc.
Había además en 1981 dos empresas punteras en el empleo de las emulsiones en carreteras, y en muchas provincias españolas
había ingenieros del Estado y de las diputaciones que, gracias entre otras
cosas a un sabio empleo de la tecnología en frío, mantenían las vías de su
competencia en un estado de conservación modélico. Esas dos empresas tenían una filosofía muy definida basada en la innovación permanente de las técnicas en frío, lo que les permitió una notable implantación internacional, lo que en aquellos momentos resultaba extraordinario.
Por otro lado, no hacía mucho que se habían realizado unos tramos de ensayo de riegos con gravilla de alta calidad, con los que se demostraba que, como ya se hacía en Francia, estas capas de rodadura pueden ser empleadas incluso en carreteras importantes, siempre que se cumplan una serie de requisitos relacionados con la calidad de los materiales y con los procedimientos constructivos.
Por otro lado, no hacía mucho que se habían realizado unos tramos de ensayo de riegos con gravilla de alta calidad, con los que se demostraba que, como ya se hacía en Francia, estas capas de rodadura pueden ser empleadas incluso en carreteras importantes, siempre que se cumplan una serie de requisitos relacionados con la calidad de los materiales y con los procedimientos constructivos.
Un par de años después aparecería el
libro “Pavimentos bituminosos en frío”, de Juan Antonio Fernández del Campo
Cuevas, que consolidaba todo el conocimiento existente en ese momento. Sin
embargo, ese hito no sirvió para un relanzamiento de la tecnología en frío, sino que de algún manera
marcó, obviamente en contra de lo que pretendía su autor, el comienzo de un
largo declive que llega hasta hoy.
Muchos ingenieros españoles de
carreteras rechazan de facto en la actualidad la tecnología en frío, limitando
estrictamente su empleo a los mal llamados riegos auxiliares. El retroceso de
la técnica no solamente es evidente en las carreteras importantes, sino
también, más inexplicablemente aún si cabe, en las secundarias. Sin embargo, en
estos treinta años los avances en la tecnología de las emulsiones bituminosas
han continuado en lo que se refiere a su formulación fisicoquímica, a sus
procesos de fabricación, a las prestaciones que ofrecen, a la maquinaria de
fabricación de mezclas en frío y para su puesta en obra; así mismo han surgido
nuevas aplicaciones, entre las que quizás destaca el reciclado in situ. Por tanto, es inevitable volver
a la pregunta: ¿por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones
bituminosas?
Muchas
de las causas del insuficiente empleo de las emulsiones bituminosas están ya
recogidas, de manera implícita o explícita, en la entrada anterior
de este blog
(o en algunos de los
comentarios que ha tenido dicha entrada). Se enumerarán a continuación y se añadirán otras, las
cuales merecen ser comentadas con un cierto detalle. Aquí va esa lista de motivos:
1. Presiones
políticas (sobre todo, aunque no exclusivamente, en las administraciones
locales) para que la tecnología en frío se deseche, en base a que se considera
que es de una menor calidad (“impropia
de un país desarrollado”). A estas presiones políticas se han ido plegando los
técnicos, a veces con alguna resistencia, pero otras sin la más mínima
oposición.
2. Práctica ausencia
de herramientas técnicas específicas a las que pudieran recurrir los
proyectistas a la hora de diseñar soluciones basadas en el empleo de las emulsiones
bituminosas.
3. Establecimiento de
comparaciones entre las mezclas en frío y las mezclas en caliente basadas en
los modelos de comportamiento aceptados para estas últimas, pero que no son
válidos para aquellas. En consecuencia, se emplean a menudo unos denominados “factores
de equivalencia” según los cuales las mezclas en frío siempre resultan peores que las mezclas en caliente.
4. Ignorar que en
determinadas situaciones las técnicas en frío ofrecen ventajas funcionales (por
ejemplo, los riegos con gravilla si el trazado es muy sinuoso) o estructurales
(cuando el soporte resulta muy flexible).
5. Percepción
(obviamente equivocada) por parte de proyectistas y directores de obra de que
el diseño, la ejecución y el control de calidad de las técnicas en caliente no
entrañan ninguna dificultad, por lo que ofrecerían una “seguridad” mucho mayor
que las técnicas en frío.
6. Análisis
económicos incompletos: solo se tienen en cuenta los costes de construcción, en
vez de incorporar todos los costes involucrados en un período
de análisis suficientemente largo.
7. Bases de los
procesos de licitación que, indirectamente, acaban promoviendo la opción de las
técnicas en caliente, aunque aparentemente no se excluyan de entrada las técnicas
en frío.
8. Abuso de posición
dominante por parte de las empresas constructoras de mayor tamaño en los
procedimientos de subcontratación.
9. Dumping en las
técnicas en caliente, como consecuencia principalmente de la exagerada proliferación de
centrales de fabricación de mezclas en caliente y de la exclusiva valoración del precio en la adjudicación de las obras.
10. Procedimientos
constructivos poco cuidadosos, con lo que el resultado es inevitablemente
defectuoso. En la misma línea están la falta de respeto a las especificaciones
relativas a la calidad de los materiales (especialmente en lo que se refiere a
los áridos) y el no disponer de una maquinaria adaptada y suficientemente
moderna para la fabricación y la puesta en obra (destacan, negativamente por supuesto, las destartaladas
centrales que se utilizan a menudo para la fabricación de mezclas en frío y
gravaemulsión, así como la casi total ausencia de gravilladoras autopropulsadas para la
ejecución de los riegos con gravilla).
11. A veces,
determinadas campañas de utilización masiva de una determinada técnica (las
lechadas bituminosas, por ejemplo) han sido tan mal planteadas que han
conducido a resultados desastrosos, como era inevitable, lo que ha servido de
pretexto para desacreditar esa técnica con carácter general (aunque en concreto
las lechadas se están utilizando hoy día masivamente y con gran éxito en los aeropuertos
nacionales, gracias a que AENA ha planteado la aplicación de manera mucho más
sensata que como lo hizo la Dirección General de Carreteras en la década de 1990).
12. El cambio de orientación que ya desde principios de la década de 1990 experimentaron las empresas especializadas a las que se ha aludido más arriba, de manera que abandonaron la innovación como motor de sus actividades y las técnicas en frío pasaron a un segundo plano.
12. El cambio de orientación que ya desde principios de la década de 1990 experimentaron las empresas especializadas a las que se ha aludido más arriba, de manera que abandonaron la innovación como motor de sus actividades y las técnicas en frío pasaron a un segundo plano.
13. ATEB no ha llevado
a cabo probablemente toda la labor de promoción tecnológica que debería haber hecho.
En todo caso, la que ha realizado no ha resultado suficientemente eficaz.
Algo a lo que se no se había hecho
referencia en la entrada
del 7 marzo del blog, y que sin duda reviste una especial importancia, es el maltrato que las normativas españolas de
diseño de firmes dispensan a las técnicas en frío y, más aún, cómo son
consideradas en los pliegos de prescripciones técnicas generales, tanto en el
PG-3 como en la Orden Circular que contiene la redacción “provisional” de tres
artículos del PG-4.
Tanto la normativa estatal de firmes (normas
6.1 IC y 6.3 IC) como las distintas normativas regionales (Andalucía, Aragón,
Castilla y León, Comunidad Valenciana, Extremadura y País Vasco) consideran las
unidades de obra basadas en el empleo de emulsión de manera más o menos marginal.
En este sentido, hay que lamentar especialmente el retroceso que se produjo en
Castilla y León en la edición de 2004 de su norma con respecto a la edición
anterior (que era de 1996).
En lo que se refiere a las especificaciones,
la Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo 2004 (BOE de 6 de abril de 2004), por la que
se actualizaban determinados artículos del Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes, relativos a firmes y pavimentos,
disponía lo siguiente:
“A la entrada en vigor de esta Orden, quedan
derogados los artículos siguientes del Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes: […] 511 "Suelos
estabilizados con productos bituminosos", […], 514
"Grava-emulsión", […], 532 "Tratamientos superficiales", […],
534 "Macadam bituminoso por penetración con ligantes fluidos", […] ,
541 "Mezclas bituminosas en frío", aprobados por Orden de 6 de
febrero de 1976, del entonces Ministro de Obras Públicas”
La eliminación de las prescripciones
generales de los artículos dedicados a las mezclas en frío, los riegos con
gravilla y la gravaemulsión han supuesto, sin duda, trabas añadidas para el
empleo de estas técnicas. Se trata, además, de una eliminación que carece de
cualquier justificación y que, en definitiva, resulta totalmente
incomprensible.
En segundo lugar, las prescripciones
relativas a los reciclados in situ con emulsión bituminosa (art. 20 del PG-4, según
lo contenido en la Orden Circular 8/2001) son muy deficientes, no habiéndose
hecho desde su publicación ningún intento de mejora, a pesar de los notables avances
y de la experiencia acumulada en estos años. Afortunadamente, en cambio, las
emulsiones termoadherentes, una innovación clave para muchos riegos de
adherencia, fueron recogidas en las especificaciones ya en 2011 (art. 213), aunque
tras muchos años de empleo exitoso y sin que aún eso haya supuesto cambios en
el artículo dedicado a los riegos de adherencia (art. 531).
Finalmente, hay que hacer referencia al
artículo 540, referente a las lechadas bituminosas, las cuales pasan a
denominarse microaglomerados en frío según la redacción dada por la Orden
Circular 29/2011. Se han introducido algunos cambios positivos, pero otros no
tanto, como determinadas prescripciones de dudosa necesidad con carácter
general (la compactación, por ejemplo) y la propia desaparición del término de
lechada bituminosa, lo que tampoco es fácilmente entendible.
viernes, 7 de marzo de 2014
Influencia en la conservación de las carreteras locales de técnicas de pavimentación inadecuadas para estas vías
Uno de los errores más graves cometido en las tres últimas décadas en las carreteras españolas dependientes de las diputaciones provinciales, los cabildos y consejos insulares y los ayuntamientos ha sido el uso indiscriminado de capas de rodadura de mezcla asfáltica en caliente de similares características a las empleadas en las carreteras principales y en las autopistas. Ello ha supuesto la marginación de la técnica tradicional de los riegos con gravilla y el progresivo abandono de las mezclas abiertas en frío, las cuales habían tenido un importante desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970.
¿Por qué se
puede decir que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras
locales es un error? Sustentan esta afirmación razones funcionales,
estructurales y económicas, como se va a exponer a continuación.
Desde un
punto de vista funcional el empleo de mezclas asfálticas supone, obviamente,
dotar a las carreteras locales de una superficie de rodadura similar a la de
las carreteras principales. Esto hace que el usuario, en general, considere que
puede circular por aquellas de manera parecida a como lo haría en estas. Sin
embargo, las características geométricas de unas y otras son muy diferentes:
distancias de visibilidad, radios, anchuras de calzada, etc. La superficie de
mezcla asfáltica induce en el conductor una sensación de comodidad, sobre todo
por el menor ruido de rodadura, que hace que tienda a desarrollar mayores
velocidades, por encima de las que permite el trazado. Por otro lado, la
textura más suave de las mezclas asfálticas proporciona, en general, una menor
resistencia al deslizamiento que los riegos con gravilla. Como consecuencia, se
ha comprobado, aunque a menudo no se quiera reconocer, un aumento de los
índices de siniestralidad cuando se ha pasado de los tradicionales riegos con
gravilla a las mezclas asfálticas (en todo caso es un dato incontrovertible que
los índices de siniestralidad son superiores en las carreteras locales).
En lo que al
comportamiento estructural se refiere la rigidez de las mezclas asfálticas en
caliente, mucho más con las características que suelen tener en España, resulta
excesiva en las carreteras locales, teniendo en cuenta el pequeño espesor del
pavimento (normalmente 5 o 6 cm) y la flexibilidad de las capas de apoyo (al
tratarse en la mayoría de los casos de capas granulares). La realidad confirma
de manera inexorable lo que se deduce con facilidad de la teoría: las mezclas
en caliente en esos pequeños espesores se adaptan mal a las deformaciones
impuestas por las capas inferiores y se agotan estructuralmente por fatiga en
pocos años, a pesar de las reducidas intensidades de tráfico. Por tanto, la
necesidad de rehabilitación surge mucho antes de lo previsto y sus costes
resultan inasumibles por la correspondiente administración. Resultado: en no
demasiado tiempo el estado del pavimento es mucho peor que el que tenía antes
de la pavimentación con mezclas asfálticas.
Las razones
económicas que permiten asegurar que el empleo de mezclas asfálticas en
caliente en las carreteras locales es, en general, inadecuado ya han sido
apuntadas en los dos párrafos anteriores. Por un lado, están los costes
derivados de la siniestralidad, aunque las administraciones viarias no los
suelen computar en sus análisis; por otro, están los costes de rehabilitación,
mucho más elevados, incluso hasta hacerlos inabordables. Paradójicamente, los
costes de construcción de las mezclas en caliente no suelen ser sensiblemente mayores
para la administración, al menos no más que los de las mezclas en frío, debido
a la proliferación de instalaciones de fabricación en caliente y a las bajas
con las que se acaban adjudicando las obras, sin olvidar que los contenidos de
betún asfáltico están claramente por debajo de los que serían apropiados. Estos
reducidos costes de construcción propician, evidentemente, la adopción de este
tipo de soluciones en la medida en que no hay análisis económicos completos, es
decir, que incluyan todos los costes involucrados.
¿Qué ha
llevado a utilizar profusamente las mezclas asfálticas en caliente en las
carreteras locales españolas a pesar de los inconvenientes señalados? En primer
lugar, como se acaba de indicar, está esa ausencia de análisis económicos
completos, lo que no favorece adoptar la solución menos costosa desde un punto
de vista global. Pero hay, además, otras dos razones que tienen un peso
considerable.
Los
directores de proyectos y de obras se sienten más “tranquilos” si lo que se
proyecta y se construye es una mezcla asfáltica en caliente, porque consideran
que se trata de una tecnología perfectamente conocida de cuyo diseño, puesta en
obra y control de calidad apenas hay que preocuparse. Esto constituye, qué duda
cabe, un error de enfoque que, además de todo lo que ya se ha señalado, puede conducir
a que las mezclas en caliente finalmente puestas en obra sean de una calidad notoriamente
deficiente. En este sentido, es una pena que en estas últimas décadas los
tecnólogos no hayan hecho en España mayores esfuerzos para poner de manifiesto
las ventajas de la tecnología de pavimentación en frío (con emulsión), a pesar
de que exista un Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB).
Desde una
óptica puramente conceptual existe además en España una postura muy extendida según
la cual la referencia única y absoluta de las soluciones de pavimentación son
las mezclas asfálticas en caliente. De esta manera cualquier otra opción solo
es digna de consideración si ofrece unas prestaciones mecánicas similares, que
además se valoran con los mismos modelos de comportamiento que las mezclas en
caliente. Esto va en detrimento, por ejemplo, de una técnica de rehabilitación,
idónea en carreteras locales (aunque no solo en ellas), como es la del
reciclado in situ con emulsión: valorando sus características mecánicas igual
que las de las mezclas en caliente siempre están por debajo de las de
estas, por lo que se concluye que los
reciclados son peores, lo cual en absoluto se corresponde con la realidad
contrastada. Lo que hay que hacer para desmentir una idea tan equivocada es
simplemente emplear modelos de evaluación adaptados a las características de
los reciclados en frío. Existe algún trabajo sobre el particular que se
desarrolló en España en la década pasada en el marco del Proyecto Fénix, pero
que quizás debería ampliarse.
La segunda de
las razones aludidas para que se haya caído en el error expuesto de utilizar
las mezclas en caliente donde no resultan adecuadas estriba en la presión
intensa y continua desde el ámbito municipal para que las vías de un determinado
término fuesen pavimentadas con mezcla asfáltica en caliente, pues lo contrario
sería hacer de menos a los ciudadanos de ese término municipal. Es un argumento
ignorante y demagógico, que podría haberse quedado en una mera solicitud si no
hubiese sido porque, de una u otra forma, los técnicos han acabado cediendo a
las presiones políticas, hasta el punto de aceptar y justificar soluciones que
sabían perfectamente que no eran las correctas.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)