miércoles, 22 de octubre de 2014

Algunas palabras o acepciones usadas en la ingeniería de carreteras y que no están recogidas en la 23ª edición del Diccionario de la Real Academia Española

Recientemente ha aparecido la 23ª edición del Diccionario de la Real Academia Española. Rápidamente se han suscitado discusiones sobre determinadas nuevas entradas que, según algunos, no estarían en consonancia con el lema de la Academia: "Limpia, fija y da esplendor". Al hilo de esas discusiones llama la atención la ausencia en el Diccionario de términos que, al menos en algunos ámbitos como puede ser el de la ingeniería de carreteras, se utilizan desde hace muchas décadas y que, en general, no están en contradicción con una visión purista de nuestra lengua. Sin ningún ánimo de exhaustividad se recogen a continuación algunos de dichos términos.

  • Activante: Producto químico que se añade en ocasiones a los betunes asfálticos para mejorar su adhesividad con los áridos.
  • Acuerdo: Rasante curva, habitualmente parabólica, que en el trazado en alzado de carreteras y ferrocarriles sirve para unir dos rasantes uniformes con distintas inclinaciones. Según la orientación de su curvatura puede ser cóncavo o convexo.
  • Auscultar: Evaluar las características estructurales y de superficie de un firme mediante un equipo específico más o menos automatizado.
  • Bionda: Sección en forma de doble onda de los perfiles metálicos que se utilizan como barreras o dispositivos de contención en las carreteras. Por extensión, estas mismas barreras metálicas.
  • Blandón: Deterioro de un firme producido como consecuencia de una acumulación de partículas arcillosas en el terreno subyacente, lo que provoca un cierto hundimiento cuando pasan vehículos pesados estando húmedo dicho terreno.
  • Captafaro: Dispositivo de balizamiento utilizado en las carreteras como elemento de guiado horizontal que, mediante retrorreflectores, refleja la luz incidente, en especial la procedente de los faros de los vehículos.
  • Clotoide: Curva de la familia de las espirales logarítmicas que en el trazado en planta de carreteras y ferrocarriles se utiliza como transición entre las alineaciones rectas y las circulares.
  • Deflectógrafo: Equipo utilizado para medir las deflexiones en un pavimento
  • Deflectograma: Representación gráfica de las deflexiones medidas en un pavimento.
  • Deflectómetro: Equipo utilizado para medir la deflexiones en un pavimento
  • Deflexión: Desplazamiento elástico en sentido vertical que experimenta la superficie de un pavimento bajo las ruedas de un vehículo pesado.
  • Fíller: La fracción más fina o pulverulenta de la materia mineral que constituye una mezcla asfáltica, que puede provenir de los propios áridos empleados o estar formada, en todo o en parte, por un producto añadido en la fabricación de aquella (es anglicismo).
  • Filmógeno: Líquido que una vez distribuido por pulverización sobre la superficie de un pavimento de hormigón crea una película impermeable que impide la evaporación prematura del agua empleada en la fabricación de dicho hormigón.
  • Fluxado: Que está disuelto en un aceite derivado del alquitrán (es galicismo).
  • Fotogeología: Trabajo que se lleva a cabo a partir de pares de fotografías con visión estereoscópica para la elaboración de un plano geológico.
  • Geoalótropo: Cualquier material de naturaleza muy distinta a la del terreno que en un trabajo de explanación se puede utilizar con fines diversos y que queda finalmente incorporado en dicha explanación: tejido, malla, lámina impermeable, bloque de plástico, etc.
  • Georradar: Equipo de auscultación basado en la emisión y recepción de ondas de muy alta frecuencia.
  • Geotextil: Tela o lámina, elaborada a partir de fibras o de tejidos plásticos, que se emplea en las explanaciones con diversos fines: separación, filtro o drenaje.
  • Hidrocarbonado: Dícese de los ligantes bituminosos o de productos similares en la medida en que su composición química se caracteriza por estructuras moleculares formadas por átomos de hidrógeno y de carbono.
  • Hidrosiembra: Técnica para dotar de vegetación a un talud que consiste en la proyección de una dispersión en agua de semillas, celulosa y abonos.
  • Isleta: Zona de la plataforma de una carretera, establecida mediante un rayado o una sobreelevación, que no puede ser pisada por los vehículos y que sirve para encauzar los movimientos de estos.
  • Macrotextura: Rugosidad de la superficie de un pavimento formada por irregularidades que tienen algunos centímetros en horizontal y algunos milímetros en vertical.  
  • Mástico: Mezcla de fíller con un betún asfáltico (es galicismo).
  • Mechinal: Tubo que se introduce, ligeramente inclinado, en el terreno que hay detrás de un muro, dejando un extremo al aire, para facilitar la salida del agua que dicho terreno pueda tener en exceso, aliviando así las presiones sobre el muro.
  • Megatextura: Conjunto de irregularidades de la superficie de un pavimento formado por las que tienen algunos decímetros en horizontal y algunos centímetros en vertical.
  • Microaglomerado: Mezcla asfáltica en la que los áridos son de tamaño reducido a fin de poder colocarla en una capa de pequeño espesor.
  • Microtextura: Aspereza de la superficie de un pavimento formada por irregularidades que tienen algunas décimas de milímetro tanto en horizontal como en vertical.
  • Miniglorieta: Glorieta cuya isleta circular central es de pequeño diámetro.
  • Mulches: Colchones de paja que mantienen la humedad para favorecer el crecimiento de la vegetación (es anglicismo).
  • Multicapa: Modelo de una estructura formada por varios estratos más o menos horizontales, como ocurre con los firmes de carretera.
  • Omnidireccional: Enlace entre dos autopistas en el que todos los ramales permiten movimientos directos, tanto en los giros a la derecha como a la izquierda.                                                                                                                      
  • Pedraplén: Relleno que permite que la rasante de una vía de comunicación discurra por encima del nivel del terreno y que está formado por trozos de roca de gran tamaño.
  • Subbase: En un firme de carretera la capa que se dispone entre la de base y la explanada o subrasante.
  • Subrasante: Explanada. Superficie sobre la que se apoya el firme de una carretera.
  • Zahorra: Mezcla de gravas y arena de manera que las proporciones de las partículas de los diferentes tamaños sean similares.

martes, 1 de julio de 2014

Más sobre la transparencia en las administraciones de carreteras

El pasado 26 de junio se celebró en Madrid la IX Jornada Nacional de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) en la que tuve ocasión de participar en una mesa redonda moderada por D. Pere Macías, en su calidad de Presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados. En esta mesa redonda me tocó abordar el tema de la transparencia en las administraciones de carreteras y, más específicamente, la necesidad de que dichas administraciones pongan a disposición de cualquier persona interesada y sin restricciones todos los datos de los que dispongan relacionados con la evaluación del estado de los pavimentos.

Expuse que, según mi parecer, la transparencia se podía abordar desde tres puntos de vista: el de los principios doctrinales o políticos, el del derecho positivo y del funcionamiento operativo de las administraciones. En relación con el primer punto de vista me basé en el reciente discurso, del 19 de junio, que el nuevo rey de España pronunció tras ser proclamado por las Cortes Generales. Si en uno de sus párrafos sustituimos simplemente las palabras "el Rey" y "la Corona" por "las administraciones de carreteras" encontramos perfectamente formulados cuáles deben ser los principios en los que se habrían de basar estas administraciones en sus relaciones con los ciudadanos:

"Las administraciones de carreteras deben buscar la cercanía con los ciudadanos, saber ganarse continuamente su aprecio, su respeto y su confianza; y para ello, velar por la dignidad de la institución, preservar su prestigio y observar una conducta íntegra, honesta y transparente, como corresponde a su función institucional y a su responsabilidad social. Porque, sólo de esa manera, se harán acreedoras de la autoridad moral necesaria para el ejercicio de sus funciones. Hoy, más que nunca, los ciudadanos demandan con toda la razón que los principios morales y éticos inspiren -y la ejemplaridad presida- nuestra vida pública. Y las administraciones de carreteras tienen que ser no sólo un referente sino también un servidor de esa justa y legítima exigencia de todos los ciudadanos."

Desde el punto de vista del derecho positivo, prácticamente me limité en la referida mesa redonda a leer el artículo 6.2 de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno:Las Administraciones Públicas publicarán los planes y programas anuales y plurianuales en los que se fijen objetivos concretos, así como las actividades, medios y tiempo previsto para su consecución. Su grado de cumplimiento y resultados deberán ser objeto de evaluación y publicación periódica junto con los indicadores de medida y valoración, en la forma en que se determine por cada Administración competente”.

Finalmente, expresé mi convencimiento, basado en las experiencias de otros países (en la propia Jornada de Asefma se presentó el caso del Estado de Texas), de que la transparencia y la libre disposición de información redundarían inmediatamente en una mayor eficiencia de las administraciones públicas responsables de la conservación y de la explotación de las redes viarias.



martes, 6 de mayo de 2014

¿Por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas?



El próximo 20 de mayo se celebrará en Madrid la II Jornada Técnica Nacional de Emulsiones Bituminosas organizada por ATEB (Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas). El lema elegido para Jornada es “La emulsión bituminosa: una solución para nuestras carreteras”. En el programa se ha previsto, entre otras actividades, una mesa redonda en la que se pretende reflexionar sobre la situación actual del mercado español y responder a la pregunta de por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas.

La cuestión no es reciente, ni muchísimo menos. La primera vez en la que tuve ocasión de acudir a una jornada técnica sobre ingeniería viaria fue en abril de 1981, cuando la Asociación Española de la Carretera organizó una dedicada a las tecnologías en frío. Las personas que entonces intervinieron no son, naturalmente, las que intervendrán el 20 de mayo, pero la mayoría de los asuntos abordados entonces siguen vigentes, para bien, pero sobre todo para mal. Pareciera que no hemos avanzado a pesar del mucho tiempo transcurrido y eso provoca, inevitablemente, un cierto desánimo.

Sin entrar en cuantificaciones precisas, que en la Jornada del 20 de mayo sí se abordarán casi con total seguridad, las emulsiones bituminosas ocupan hoy en la tecnología de pavimentación viaria española probablemente un papel aún menos importante que hace treinta años. En aquel momento los especialistas se lamentaban del escaso desarrollo de las mezclas densas en frío, se planteaban excesivas dudas sobre las prestaciones que cabía esperar de las lechadas bituminosas, se ponían de manifiesto los inconvenientes de los riegos con gravilla por no avanzar en sus especificaciones, etc. Pero entonces era común el empleo de las mezclas abiertas en frío en las carreteras secundarias, se acababan de abandonar los betunes fluidificados en los riegos de adherencia (y pronto se abandonarían también en los de imprimación), se habían empezado a usar las emulsiones de reología modificada, se hablaba de unas lechadas bituminosas de segunda o de tercera generación, etc.

Había además en 1981 dos empresas punteras en el empleo de las emulsiones en carreteras, y en muchas provincias españolas había ingenieros del Estado y de las diputaciones que, gracias entre otras cosas a un sabio empleo de la tecnología en frío, mantenían las vías de su competencia en un estado de conservación modélico. Esas dos empresas tenían una filosofía muy definida basada en la innovación permanente de las técnicas en frío, lo que les permitió una notable implantación internacional, lo que en aquellos momentos resultaba extraordinario.

Por otro lado, no hacía mucho que se habían realizado unos tramos de ensayo de riegos con gravilla de alta calidad, con los que se demostraba que, como ya se hacía en Francia, estas capas de rodadura pueden ser empleadas incluso en carreteras importantes, siempre que se cumplan una serie de requisitos relacionados con la calidad de los materiales y con los procedimientos constructivos.

Un par de años después aparecería el libro “Pavimentos bituminosos en frío”, de Juan Antonio Fernández del Campo Cuevas, que consolidaba todo el conocimiento existente en ese momento. Sin embargo, ese hito no sirvió para un relanzamiento de la tecnología en frío, sino que de algún manera marcó, obviamente en contra de lo que pretendía su autor, el comienzo de un largo declive que llega hasta hoy.

Muchos ingenieros españoles de carreteras rechazan de facto en la actualidad la tecnología en frío, limitando estrictamente su empleo a los mal llamados riegos auxiliares. El retroceso de la técnica no solamente es evidente en las carreteras importantes, sino también, más inexplicablemente aún si cabe, en las secundarias. Sin embargo, en estos treinta años los avances en la tecnología de las emulsiones bituminosas han continuado en lo que se refiere a su formulación fisicoquímica, a sus procesos de fabricación, a las prestaciones que ofrecen, a la maquinaria de fabricación de mezclas en frío y para su puesta en obra; así mismo han surgido nuevas aplicaciones, entre las que quizás destaca el reciclado in situ. Por tanto, es inevitable volver a la pregunta: ¿por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas?

Muchas de las causas del insuficiente empleo de las emulsiones bituminosas están ya recogidas, de manera implícita o explícita, en la entrada anterior de este blog (o en algunos de los comentarios que ha tenido dicha entrada). Se enumerarán a continuación y se añadirán otras, las cuales merecen ser comentadas con un cierto detalle. Aquí va esa lista de motivos:

  1. Presiones políticas (sobre todo, aunque no exclusivamente, en las administraciones locales) para que la tecnología en frío se deseche, en base a que se considera que es de una menor calidad  (“impropia de un país desarrollado”). A estas presiones políticas se han ido plegando los técnicos, a veces con alguna resistencia, pero otras sin la más mínima oposición.

   2. Práctica ausencia de herramientas técnicas específicas a las que pudieran recurrir los proyectistas a la hora de diseñar soluciones basadas en el empleo de las emulsiones bituminosas.

   3. Establecimiento de comparaciones entre las mezclas en frío y las mezclas en caliente basadas en los modelos de comportamiento aceptados para estas últimas, pero que no son válidos para aquellas. En consecuencia, se emplean a menudo unos denominados “factores de equivalencia” según los cuales las mezclas en frío siempre resultan peores que las mezclas en caliente.

   4. Ignorar que en determinadas situaciones las técnicas en frío ofrecen ventajas funcionales (por ejemplo, los riegos con gravilla si el trazado es muy sinuoso) o estructurales (cuando el soporte resulta muy flexible).

   5. Percepción (obviamente equivocada) por parte de proyectistas y directores de obra de que el diseño, la ejecución y el control de calidad de las técnicas en caliente no entrañan ninguna dificultad, por lo que ofrecerían una “seguridad” mucho mayor que las técnicas en frío.

   6. Análisis económicos incompletos: solo se tienen en cuenta los costes de construcción, en vez de incorporar todos los costes involucrados en un período de análisis suficientemente largo.

   7. Bases de los procesos de licitación que, indirectamente, acaban promoviendo la opción de las técnicas en caliente, aunque aparentemente no se excluyan de entrada las técnicas en frío.

   8. Abuso de posición dominante por parte de las empresas constructoras de mayor tamaño en los procedimientos de subcontratación.

   9. Dumping en las técnicas en caliente, como consecuencia principalmente de la exagerada proliferación de centrales de fabricación de mezclas en caliente y de la exclusiva valoración del precio en la adjudicación de las obras.

  10. Procedimientos constructivos poco cuidadosos, con lo que el resultado es inevitablemente defectuoso. En la misma línea están la falta de respeto a las especificaciones relativas a la calidad de los materiales (especialmente en lo que se refiere a los áridos) y el no disponer de una maquinaria adaptada y suficientemente moderna para la fabricación y la puesta en obra (destacan, negativamente por supuesto, las destartaladas centrales que se utilizan a menudo para la fabricación de mezclas en frío y gravaemulsión, así como la casi total ausencia de gravilladoras autopropulsadas para la ejecución de los riegos con gravilla).

  11. A veces, determinadas campañas de utilización masiva de una determinada técnica (las lechadas bituminosas, por ejemplo) han sido tan mal planteadas que han conducido a resultados desastrosos, como era inevitable, lo que ha servido de pretexto para desacreditar esa técnica con carácter general (aunque en concreto las lechadas se están utilizando hoy día masivamente y con gran éxito en los aeropuertos nacionales, gracias a que AENA ha planteado la aplicación de manera mucho más sensata que como lo hizo la Dirección General de Carreteras en la década de 1990).
  
12. El cambio de orientación que ya desde principios de la década de 1990 experimentaron las empresas especializadas a las que se ha aludido más arriba, de manera que abandonaron la innovación como motor de sus actividades y las técnicas en frío pasaron a un segundo plano.

  13. ATEB no ha llevado a cabo probablemente toda la labor de promoción tecnológica que debería haber hecho. En todo caso, la que ha realizado no ha resultado suficientemente eficaz.

Algo a lo que se no se había hecho referencia en la entrada del 7 marzo del blog, y que sin duda reviste una especial importancia, es el maltrato que las normativas españolas de diseño de firmes dispensan a las técnicas en frío y, más aún, cómo son consideradas en los pliegos de prescripciones técnicas generales, tanto en el PG-3 como en la Orden Circular que contiene la redacción “provisional” de tres artículos del PG-4.

Tanto la normativa estatal de firmes (normas 6.1 IC y 6.3 IC) como las distintas normativas regionales (Andalucía, Aragón, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Extremadura y País Vasco) consideran las unidades de obra basadas en el empleo de emulsión de manera más o menos marginal. En este sentido, hay que lamentar especialmente el retroceso que se produjo en Castilla y León en la edición de 2004 de su norma con respecto a la edición anterior (que era de 1996).

En lo que se refiere a las especificaciones, la Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo 2004 (BOE de 6 de abril de 2004), por la que se actualizaban determinados artículos del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes, relativos a firmes y pavimentos, disponía lo siguiente:

“A la entrada en vigor de esta Orden, quedan derogados los artículos siguientes del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes: […] 511 "Suelos estabilizados con productos bituminosos", […], 514 "Grava-emulsión", […], 532 "Tratamientos superficiales", […], 534 "Macadam bituminoso por penetración con ligantes fluidos", […] , 541 "Mezclas bituminosas en frío", aprobados por Orden de 6 de febrero de 1976, del entonces Ministro de Obras Públicas”

La eliminación de las prescripciones generales de los artículos dedicados a las mezclas en frío, los riegos con gravilla y la gravaemulsión han supuesto, sin duda, trabas añadidas para el empleo de estas técnicas. Se trata, además, de una eliminación que carece de cualquier justificación y que, en definitiva, resulta totalmente incomprensible.

En segundo lugar, las prescripciones relativas a los reciclados in situ con emulsión bituminosa (art. 20 del PG-4, según lo contenido en la Orden Circular 8/2001) son muy deficientes, no habiéndose hecho desde su publicación ningún intento de mejora, a pesar de los notables avances y de la experiencia acumulada en estos años. Afortunadamente, en cambio, las emulsiones termoadherentes, una innovación clave para muchos riegos de adherencia, fueron recogidas en las especificaciones ya en 2011 (art. 213), aunque tras muchos años de empleo exitoso y sin que aún eso haya supuesto cambios en el artículo dedicado a los riegos de adherencia (art. 531).

Finalmente, hay que hacer referencia al artículo 540, referente a las lechadas bituminosas, las cuales pasan a denominarse microaglomerados en frío según la redacción dada por la Orden Circular 29/2011. Se han introducido algunos cambios positivos, pero otros no tanto, como determinadas prescripciones de dudosa necesidad con carácter general (la compactación, por ejemplo) y la propia desaparición del término de lechada bituminosa, lo que tampoco es fácilmente entendible.

viernes, 7 de marzo de 2014

Influencia en la conservación de las carreteras locales de técnicas de pavimentación inadecuadas para estas vías


Uno de los errores más graves cometido en las tres últimas décadas en las carreteras españolas dependientes de las diputaciones provinciales, los cabildos y consejos insulares y los ayuntamientos ha sido el uso indiscriminado de capas de rodadura de mezcla asfáltica en caliente de similares características a las empleadas en las carreteras principales y en las autopistas. Ello ha supuesto la marginación de la técnica tradicional de los riegos con gravilla y el progresivo abandono de las mezclas abiertas en frío, las cuales habían tenido un importante desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970.


¿Por qué se puede decir que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es un error? Sustentan esta afirmación razones funcionales, estructurales y económicas, como se va a exponer a continuación.


Desde un punto de vista funcional el empleo de mezclas asfálticas supone, obviamente, dotar a las carreteras locales de una superficie de rodadura similar a la de las carreteras principales. Esto hace que el usuario, en general, considere que puede circular por aquellas de manera parecida a como lo haría en estas. Sin embargo, las características geométricas de unas y otras son muy diferentes: distancias de visibilidad, radios, anchuras de calzada, etc. La superficie de mezcla asfáltica induce en el conductor una sensación de comodidad, sobre todo por el menor ruido de rodadura, que hace que tienda a desarrollar mayores velocidades, por encima de las que permite el trazado. Por otro lado, la textura más suave de las mezclas asfálticas proporciona, en general, una menor resistencia al deslizamiento que los riegos con gravilla. Como consecuencia, se ha comprobado, aunque a menudo no se quiera reconocer, un aumento de los índices de siniestralidad cuando se ha pasado de los tradicionales riegos con gravilla a las mezclas asfálticas (en todo caso es un dato incontrovertible que los índices de siniestralidad son superiores en las carreteras locales).


En lo que al comportamiento estructural se refiere la rigidez de las mezclas asfálticas en caliente, mucho más con las características que suelen tener en España, resulta excesiva en las carreteras locales, teniendo en cuenta el pequeño espesor del pavimento (normalmente 5 o 6 cm) y la flexibilidad de las capas de apoyo (al tratarse en la mayoría de los casos de capas granulares). La realidad confirma de manera inexorable lo que se deduce con facilidad de la teoría: las mezclas en caliente en esos pequeños espesores se adaptan mal a las deformaciones impuestas por las capas inferiores y se agotan estructuralmente por fatiga en pocos años, a pesar de las reducidas intensidades de tráfico. Por tanto, la necesidad de rehabilitación surge mucho antes de lo previsto y sus costes resultan inasumibles por la correspondiente administración. Resultado: en no demasiado tiempo el estado del pavimento es mucho peor que el que tenía antes de la pavimentación con mezclas asfálticas.


Las razones económicas que permiten asegurar que el empleo de mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales es, en general, inadecuado ya han sido apuntadas en los dos párrafos anteriores. Por un lado, están los costes derivados de la siniestralidad, aunque las administraciones viarias no los suelen computar en sus análisis; por otro, están los costes de rehabilitación, mucho más elevados, incluso hasta hacerlos inabordables. Paradójicamente, los costes de construcción de las mezclas en caliente no suelen ser sensiblemente mayores para la administración, al menos no más que los de las mezclas en frío, debido a la proliferación de instalaciones de fabricación en caliente y a las bajas con las que se acaban adjudicando las obras, sin olvidar que los contenidos de betún asfáltico están claramente por debajo de los que serían apropiados. Estos reducidos costes de construcción propician, evidentemente, la adopción de este tipo de soluciones en la medida en que no hay análisis económicos completos, es decir, que incluyan todos los costes involucrados.


¿Qué ha llevado a utilizar profusamente las mezclas asfálticas en caliente en las carreteras locales españolas a pesar de los inconvenientes señalados? En primer lugar, como se acaba de indicar, está esa ausencia de análisis económicos completos, lo que no favorece adoptar la solución menos costosa desde un punto de vista global. Pero hay, además, otras dos razones que tienen un peso considerable.


Los directores de proyectos y de obras se sienten más “tranquilos” si lo que se proyecta y se construye es una mezcla asfáltica en caliente, porque consideran que se trata de una tecnología perfectamente conocida de cuyo diseño, puesta en obra y control de calidad apenas hay que preocuparse. Esto constituye, qué duda cabe, un error de enfoque que, además de todo lo que ya se ha señalado, puede conducir a que las mezclas en caliente finalmente puestas en obra sean de una calidad notoriamente deficiente. En este sentido, es una pena que en estas últimas décadas los tecnólogos no hayan hecho en España mayores esfuerzos para poner de manifiesto las ventajas de la tecnología de pavimentación en frío (con emulsión), a pesar de que exista un Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB).


Desde una óptica puramente conceptual existe además en España una postura muy extendida según la cual la referencia única y absoluta de las soluciones de pavimentación son las mezclas asfálticas en caliente. De esta manera cualquier otra opción solo es digna de consideración si ofrece unas prestaciones mecánicas similares, que además se valoran con los mismos modelos de comportamiento que las mezclas en caliente. Esto va en detrimento, por ejemplo, de una técnica de rehabilitación, idónea en carreteras locales (aunque no solo en ellas), como es la del reciclado in situ con emulsión: valorando sus características mecánicas igual que las de las mezclas en caliente siempre están por debajo de las de estas,  por lo que se concluye que los reciclados son peores, lo cual en absoluto se corresponde con la realidad contrastada. Lo que hay que hacer para desmentir una idea tan equivocada es simplemente emplear modelos de evaluación adaptados a las características de los reciclados en frío. Existe algún trabajo sobre el particular que se desarrolló en España en la década pasada en el marco del Proyecto Fénix, pero que quizás debería ampliarse.


La segunda de las razones aludidas para que se haya caído en el error expuesto de utilizar las mezclas en caliente donde no resultan adecuadas estriba en la presión intensa y continua desde el ámbito municipal para que las vías de un determinado término fuesen pavimentadas con mezcla asfáltica en caliente, pues lo contrario sería hacer de menos a los ciudadanos de ese término municipal. Es un argumento ignorante y demagógico, que podría haberse quedado en una mera solicitud si no hubiese sido porque, de una u otra forma, los técnicos han acabado cediendo a las presiones políticas, hasta el punto de aceptar y justificar soluciones que sabían perfectamente que no eran las correctas.