El texto que sigue ha sido escrito a petición de la revista Carreteras (órgano de la Asociación Española de la Carretera), que lo ha publicado en su número 203 (septiembre-octubre de 2015), el cual ha visto la luz a mediados de diciembre de 2015.
Para el número 170 de la revista Carreteras, que se preparó
con ocasión del XVI Congreso Mundial de la International Road Federation (IRF)
bajo el título “Panorámica española actual de la I+D+i en carreteras”, se me pidió que escribiera una tribuna que
titulé “Algunas reflexiones sobre la Investigación,
el Desarrollo y la innovación en carreteras en España”. Lo
escrito en aquella primavera de 2010 no era más que una serie de opiniones
personales que me gustaría utilizar como punto de partida de esta nueva tribuna,
poniendo de relieve ahora las siguientes:
- En
las coyunturas económicas menos favorables es cuando deberían intensificarse
los esfuerzos en investigación, desarrollo e innovación en carreteras.
- Las
empresas deberían ser conscientes de que el desarrollo de actividades propias
de investigación, desarrollo e innovación es una condición imprescindible para
su propia supervivencia en el medio plazo. Por ello, la I+D+i debería estar
inserta en la planificación estratégica de la empresa.
- Dado
que una estrecha colaboración entre empresas, centros tecnológicos y
universidades es imprescindible, debería buscarse una convergencia de
intereses, haciendo desaparecer las mutuas reticencias.
- Las
universidades no deberían pretender investigar sobre algo que no estuviese
conectado con la realidad, aunque no necesariamente tendría que tratarse de la
realidad actual, sino más bien de la que previsiblemente podría darse en el
futuro.
- Las
empresas no deberían aspirar a convertir las universidades en meros apéndices
regidos por sus mismos principios, sino que tendrían que ser capaces de
catalizar la materia gris de esas universidades,
para lo que deberían potenciar al máximo la suya propia.
- Los
poderes públicos, más allá de desgravaciones fiscales y de subvenciones,
deberían contribuir de manera efectiva a eliminar barreras, a identificar
líneas de trabajo y, en tanto titulares de las infraestructuras viarias, a
prestar una colaboración proactiva en todas las actividades de I+D+i que, con
consistencia, se desarrollasen en materia de carreteras. Sobre todo, las administraciones
de carreteras deberían propiciar que en sus obras, o en general en todas sus
actuaciones de desarrollo viario, fuesen posibles las actividades de I+D+i.
Para ello sería preciso que los proyectos incorporasen los avances más
recientes, aunque estuviesen sin consolidar, a fin de que pudieran ser
experimentados en las obras, sin que en ningún momento, por supuesto, quedasen
comprometidos el medio ambiente, la salud o la seguridad. Esos proyectos
deberían plantear soluciones abiertas, para permitir al constructor o al
concesionario incorporar sus desarrollos y sus innovaciones. En última
instancia, sería imprescindible que se cambien las estructuras de los pliegos
para que, exigiéndose unos resultados garantizados (con el nivel de calidad que
la Administración considerase que se debe ofrecer a los ciudadanos en cada
momento), el constructor o el concesionario pudieran llegar a esos resultados
por el camino que considerasen más adecuado, aplicando su know how tecnológico, sin que ese camino estuviese absolutamente predeterminado
por las prescripciones del pliego.
Los comentarios a los cinco primeros
puntos de los seis reseñados pueden ser muy breves: durante la crisis económica
no ha habido un suficiente esfuerzo en materia de I+D+i y la visión de los
agentes implicados apenas ha variado; salvo excepciones, las empresas de
carreteras siguen sin poner la I+D+i en el centro de su actividad; subsisten
las reticencias entre empresas y universidades, probablemente porque ninguna de
las dos partes es suficientemente consciente de que en materia de I+D+i sus
intereses tienen que converger; la valoración de la actividad investigadora en el
sistema universitario ha conducido a que esta vaya más dirigida a la producción
de artículos que a una contribución real a la resolución de los problemas de
las carreteras; el aprovechamiento de la materia
gris, tanto la propia como la de los centros tecnológicos y universidades
con los que se pudiera colaborar, parece que sigue sin estar entre las
preocupaciones fundamentales de las empresas.
En cuanto al sexto y último punto
expuesto en ese breve resumen de lo escrito hace más de cinco años, podría dar
no solo para un extenso artículo, sino incluso quizás para todo un número de la
revista. Pero, resumiendo, podemos afirmar que en estos años, salvo las repetidas
referencias a la teoría de la compra pública innovadora en prácticamente
cualquier foro, no se ha producido ningún avance significativo en la actitud de
los poderes públicos, en cómo se conciben los proyectos ni mucho menos en la
estructura de los pliegos.
Además de lo expuesto, propongo ahora
una cuestión más para la reflexión y el debate, aunque obviamente se podrían
plantear muchas más. Se refiere a quién corresponde la investigación y el
desarrollo y a quién, en cambio, la innovación. Debe tenerse en cuenta que, aun
concibiendo la I+D+i como un sistema, se trata de actividades diferenciadas.
Según la “Propuesta de norma práctica
para encuestas de investigación y desarrollo experimental” de la OCDE (conocida
como Manual de Frascati, cuya última
edición es de 2002), “la investigación y
el desarrollo experimental (I+D) comprenden el trabajo creativo llevado a cabo
de forma sistemática para incrementar el volumen de conocimientos, incluido el
conocimiento del hombre, la cultura y la sociedad, y el uso de esos
conocimientos para crear nuevas aplicaciones. El término I+D engloba tres
actividades: investigación básica, investigación aplicada y desarrollo
experimental”. El Manual indica además, expresamente, que se deben
considerar excluidas de la I+D (“excepto
cuando se efectúan exclusiva o principalmente para un proyecto de I+D”),
entre otras, las actividades científicas y tecnológicas afines consistentes en
la recogida de datos de interés general, los ensayos y la normalización, los
estudios de viabilidad, los trabajos de patentes y licencias y las actividades
rutinarias de desarrollo de software.
Por su parte, en la “Guía para la
recogida e interpretación de datos sobre innovación” de la OCDE (conocida como Manual de Oslo, cuya última edición es
de 2005) se puede leer lo siguiente:
“Una
innovación es la introducción
de un nuevo,
o significativamente
mejorado, producto (bien
o servicio), de
un proceso, de
un nuevo método
de comercialización o de un nuevo método organizativo en las prácticas
internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones
exteriores. […] Para que haya innovación hace falta como mínimo que el
producto, el proceso, el método
de comercialización o
el método de
organización sean nuevos (o significativamente mejorados) para la
empresa. […] Una característica
común a todos los tipos de innovación es que deben haber sido introducidos. Se
dice que un nuevo (o mejorado) producto se ha introducido cuando ha sido
lanzado al mercado. Se dice que un proceso, un método de comercialización o un
método de organización se ha introducido
cuando ha sido
utilizado efectivamente en el marco
de las operaciones de una empresa”.
Las citas reproducidas son esenciales
desde un punto de vista conceptual, así como necesarias en esta tribuna en la
medida en que, según quien esto firma, en el ámbito de la tecnología española
de carreteras parece, a este respecto, seguir habiendo alguna confusión. Por
otro lado, estas citas nos permiten dar respuesta a la cuestión planteada más
arriba: la innovación corresponde a la empresa, aunque en ocasiones se basará
en conocimientos generados en actividades de I+D desarrolladas por entidades
ajenas a ella. En cambio, la I+D, en tanto que se trata de un “trabajo creativo llevado a cabo de forma
sistemática para incrementar el volumen de conocimientos”, correspondería
de entrada a las universidades y a los centros científicos y tecnológicos, pero
sin excluir que se pueda llevar a cabo en el seno de la empresa, sobre todo lo
referido al desarrollo experimental, que según el Manual de Frascati “consiste
en trabajos sistemáticos que aprovechan los conocimientos existentes obtenidos
de la investigación y/o la experiencia práctica, y está dirigido a la
producción de nuevos materiales, productos o dispositivos; a la puesta en
marcha de nuevos procesos, sistemas y servicios, o a la mejora sustancial de
los ya existentes”.
Para acabar, pongo sobre el tapete otras
cuestiones que tampoco son baladíes y que deberían ser abordadas con detalle en
algún otro momento, tales como:
- el
papel que han de jugar (o no) los poderes públicos en la financiación de la
innovación y de la I+D empresarial, bajo las fórmulas que sean: deducciones
fiscales, créditos blandos, subvenciones, etc.;
- cómo
se lleva a cabo el aseguramiento de las innovaciones, dado que las carreteras
son infraestructuras de uso y dominio público cuyas administraciones titulares
deben poder garantizar en última instancia que las innovaciones introducidas
por las empresas no comprometen el medio ambiente, la salud ni la seguridad,
como ya se indicó más arriba, pero tampoco la correcta aplicación de las partidas
presupuestarias consignadas;
- la
aparente falta de planificación y en consecuencia de continuidad de los equipos
de investigación de las universidades, tanto desde un punto de vista económico
como incluso intelectual;
- la
ausencia de liderazgo de los gestores de las redes viarias a la hora de señalar
tanto las necesidades reales de nuevos desarrollos en las carreteras como las
innovaciones potenciales que las empresas deberían abordar.