lunes, 26 de septiembre de 2022

La innovación como amenaza de la sustentabilidad y otras paradojas en la tecnología de la pavimentación asfáltica

   

Texto de la conferencia dada por el autor el 26 de septiembre de 2022 en el XVIII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO (Buenos Aires, del 26 al 28 de septiembre de 2022)

 

En 2016 fui invitado por una universidad española a impartir una conferencia sobre previsibles desarrollos innovadores en las carreteras en un futuro próximo [1]. En ella surgieron diferentes términos que han alcanzado una notable difusión en los últimos tiempos, por supuesto no solo en el ámbito de las carreteras: innovación, sustentabilidad, resiliencia, conectividad, etc. En esa conferencia hacía mención expresa a algunos desarrollos innovadores en el campo concreto de los pavimentos: los tratamientos fotocatalíticos para la retención de los óxidos de nitrógeno, la producción de energía mediante la conversión de la superficie de las carreteras en paneles solares o mediante la recuperación de la propia energía cinética de los vehículos que se disipa a través de los neumáticos, la inserción de nanotubos conductores para permitir la carga por inducción de los vehículos eléctricos mientras circulan a velocidad normal y los pavimentos autorreparables. Sin embargo, finalizaba planteando la duda de si esas innovaciones se consolidarían o no y afirmando que el propio desarrollo tecnológico puede cambiar el rumbo de la innovación.

Seis años después, términos como los citados se emplean con profusión. Es más, en muchos ámbitos, incluido el de la carretera, su uso ha degenerado en lo que un intelectual español ha calificado hace poco como “chatarra léxica” y “quincalla palabrera” [2]. Como ejemplo, me permito citar un texto reciente de PIARC, es decir, de la Asociación Mundial de Carreteras, que servía como anuncio de un taller internacional celebrado en Varsovia el 26 de abril de este mismo año 2022:

Los desafíos y las fuerzas externas a las que se enfrentan las administraciones viales y de transporte son cada vez más complejos. Para brindar a la sociedad el mayor valor y los servicios públicos más equitativos, eficientes y de calidad posibles, deben adoptar e implementar una cultura de innovación alineada con los objetivos organizacionales, las megatendencias de la sociedad y enfocada, por ejemplo, en la tecnología, los procesos y las personas. La capacidad de implementar con éxito una idea, una nueva tecnología, una solución ingenieril o de servicio puede marcar la diferencia en la capacidad del sector público para maximizar el logro de sus objetivos políticos, brindar un valor relevante y útil a los clientes y partes interesadas y mejorar la imagen de la organización.

Lo más llamativo es que esta forma de expresarse provenga de una organización cuyo lema tradicional era una sentencia latina clara, breve y contundente: “Via vita”, lo que podría traducirse por “el camino es la vida”.

Sea como fuere, de esos términos a los que se ha aludido y de los que a menudo se ignora qué significan en realidad nos fijaremos en dos de ellos: innovación y sustentabilidad. Empecemos, pues, por aclarar su significado.

La innovación no se refiere solo a nuevas tecnologías que pretenden ser disruptivas, como esas a las que se ha hecho referencia. Según el denominado Manual de Oslo de la OCDE [3], las innovaciones consisten en la obtención de productos o de procesos nuevos y también en su mejora sustancial, lo que implica actividades científicas, tecnológicas, organizativas, financieras y comerciales; una innovación se considera obtenida si ha sido introducida en el mercado (es lo que se denomina innovación de producto) o ha sido aplicada en un proceso de producción (lo que se conoce como innovación de proceso) [4]. En la actualidad, la innovación se ha convertido en sí misma en una actividad independiente y en un área de negocio, con independencia del ámbito en el que se pretenda aplicar esa innovación. Hay ya escuelas de negocios que ofertan titulaciones de magister en gestión de la innovación.

Conviene, por otro lado, subrayar que la innovación y la investigación son conceptos diferentes. En el citado Manual de Oslo se indica que la investigación y el desarrollo experimental (Research and experimental development, R&D) comprenden las actividades creativas y sistemáticas llevadas a cabo para aumentar el conocimiento (incluido el relativo a la humanidad, la cultura y la sociedad) y para concebir nuevas aplicaciones del conocimiento disponible [5]. En definitiva, aunque podría no ser así, la innovación se fundamentará, en general, en actividades de investigación y desarrollo emprendidas con carácter previo. En la práctica, mientras la investigación y el desarrollo experimental son propios de las universidades y de los centros tecnológicos, la innovación corresponde a las empresas. Esta aclaración pudiera parecer innecesaria, pero quizás no lo sea tanto a tenor de determinados planteamientos que se hacen, por ejemplo, en los congresos.

En cuanto al manido término de sustentabilidad, hace referencia al cumplimiento simultáneo de requisitos de tipo económico, de tipo social y de tipo ambiental; la propia Asamblea General de las Naciones Unidas, en su Resolución de 25 de septiembre de 2015 por la que se aprobó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible [6], subrayó que este tiene “tres dimensiones: económica, social y ambiental”. Por tanto, cuando se alude, como se oye en ocasiones, a una “sustentabilidad ambiental” se está empobreciendo el concepto, al considerar solo uno de los factores involucrados.

No es demasiado complicado dilucidar si un proceso o un producto son o no innovadores; sin embargo, es bastante más difícil establecer su sustentabilidad y, sobre todo, si hay una alternativa más sustentable. La dificultad estriba en el hecho de que cada proceso requiere de otros procesos previos y puede también conllevar procesos posteriores; por otro lado, para cada producto se necesitan unas materias primas y cada producto genera al final un residuo, que puede ser, a su vez, una nueva materia prima. Por tanto, la sustentabilidad solo se puede establecer con base en análisis del ciclo de vida, los cuales requieren metodologías complejas. Es cierto que desde 2006 hay dos normas ISO en las que se establecen los principios, el marco de referencia, los requisitos y las directrices para los análisis del ciclo de vida [7], [8], pero son prolijas, demasiado generales y de limitada utilidad en casos concretos; también hay, por supuesto, herramientas computacionales a las que se puede recurrir, pero tienen que estar adaptadas al ámbito concreto de trabajo y, sobre todo, requieren ser alimentadas con datos fiables y contrastados (deseablemente, resultados de mediciones), de los que a menudo se carece.

En definitiva, como es fácil colegir, la innovación, basada a menudo en actividades de investigación y desarrollo, y la sustentabilidad no se encuentran en un mismo plano. Aquella es un medio, mientras que esta es un fin. Es decir, es preciso investigar para poder innovar y es preciso innovar para mejorar continuamente los procesos y los productos; pero no se trata de innovar por innovar, sino de hacerlo para la consecución de objetivos esenciales, como se considera hoy día que es el de la sustentabilidad, en cuanto garantía de que la humanidad podrá seguir progresando, de manera equitativa y respetando el planeta que la alberga. En resumen, aparte de que pueda haber otras razones para ello, hay que innovar también en aras de la sustentabilidad.

Como consecuencia de la dificultad de poder asegurar que un proceso o un producto son de verdad sustentables y que lo son más que sus posibles alternativas, hoy día nos encontramos con muchas pretendidas innovaciones que, sin fundamento suficiente, se publicitan como sustentables. Dicho de otro modo: se introducen o se intentan introducir innovaciones que, a veces solo por la novedad, pueden resultar atractivas, que se venden o se  intentan vender como sustentables y que, en cambio, pueden ser todo lo contrario. Es algo que está ocurriendo en muchos ámbitos, entre ellos el de la pavimentación viaria.

Llegados a este punto, nos podríamos preguntar qué innovaciones en la tecnología de la pavimentación asfáltica, entre las que se presentan por ejemplo en los congresos, están de verdad dirigidas a mejorar la sustentabilidad de esta actividad y, cuáles, en cambio, irían en el sentido contrario. Quizás lo más práctico en este sentido es tratar de identificar cuáles son las técnicas que claramente suponen mejoras en la sustentabilidad. Nos deberíamos fijar entonces en técnicas que, aunque en algunos países podrían considerarse como innovadoras, ya están ampliamente contrastadas: el reciclado de pavimentos y la fabricación a menores temperaturas; también, al menos en principio, cualquier técnica con la que se consiga una mayor durabilidad de los pavimentos. Con esta forma de abordar la cuestión, podríamos descartar técnicas que, por el contrario, no garantizan una mayor sustentabilidad, porque dificultan un ulterior reciclado, exigen incrementos en las temperaturas de fabricación o conllevan una durabilidad incierta.

El reciclado de pavimentos se apoya en el principio de gestión de los residuos sólidos llamado de las 4R, que fue formulado hace ya cincuenta años: reducir, recuperar, reutilizar y reciclar. No parece que estos términos necesiten de demasiadas explicaciones, aunque en lo que se refiere a los pavimentos ha surgido en los últimos años una cierta confusión, que ha partido desde España hacia otros países europeos: se pretende que lo que se ha venido denominando reciclado de pavimentos es, en realidad, reutilización. Es difícil saber si esta pretensión de cambio de calificación es bienintencionada u oculta determinados intereses; quizás solo es una muestra más de la “chatarra léxica” o de la “quincalla palabrera” a la que antes se aludía, porque la diferencia conceptual entre los términos citados es clara:

-         Reutilizar es volver a usar un producto sin ningún cambio en su forma ni en su composición.

-         Reciclar es dar una segunda vida a un producto mediante su procesamiento y modificación.

No debería haber ninguna duda de que lo que se hace con los pavimentos asfálticos es reciclar. Si la hubiere, bastaría, por ejemplo, con acudir al Diccionario Vial de la PIARC-Asociación Mundial de Carreteras [9].

Como es sabido, existen distintas posibilidades y alternativas para el reciclado de pavimentos: en planta o en el sitio, en frío o en caliente, con cemento o con productos asfálticos. Sin necesidad de muchos análisis, se puede asegurar que las opciones a priori más sustentables son las que se llevan a cabo en el sitio y en frío, siempre que ello no comprometa la durabilidad del pavimento resultante.

Sin embargo, la opción más utilizada, porque es la que se considera que ofrecería más garantías de buen comportamiento, es la del reciclado en planta y en caliente. Claro que es una técnica también sustentable y así se ha demostrado en diversos análisis de ciclo de vida, pero lo es en menor medida que el reciclado en frío en el sitio; además, la temperatura de fabricación puede requerir ser incrementada con respecto a las habituales de las mezclas asfálticas en caliente, con lo que estaría yendo en sentido contrario de la mejora de la sustentabilidad. Eso es así, sobre todo, cuando se trabaja con altas tasas de material de recuperación (es decir, de lo que se denomina RAP, Reclaimed Asphalt Pavement). Parece que el aumento de esas tasas es una obsesión de muchos ingenieros viales, pero en el fondo no tiene demasiado sentido, pues lo que mejora la sustentabilidad con carácter general no es hacer reciclados de pavimentos con tasas altas o muy altas (digamos, por encima del 30 o incluso del 50 %), que exigen tanto trabajar con mayores temperaturas como introducir modificaciones importantes en las plantas, sino aprovechar todos los materiales obtenidos mediante el fresado de pavimentos envejecidos y que todas las mezclas asfálticas que se fabriquen lo sean incorporando una tasa de RAP fácil de manejar (digamos, por ejemplo, entre el 20 y el 30 %). Con lo que hoy día se sabe, el reciclado en caliente y en planta no es, en la práctica, tanto un problema tecnológico, como podría deducirse de algunos trabajos de laboratorio o de algunas obras que se dan a conocer en los congresos, sino un problema logístico.

En cualquier caso, la situación actual en muchos países en lo que se refiere a estos reciclados es mejorable. Por ejemplo, en España en 2019 [10], según datos de la European Asphalt Pavement Association [11], se fabricaron 18,8 ∙ 106 t de mezclas en caliente y tibias (a las que habría que añadir 0,126 ∙ 106 t de mezclas en frío y de mezclas tibias fabricadas con emulsión). Durante ese mismo año, la cantidad de RAP que se tiene constancia que fue empleada para fabricar mezclas de todo tipo (en caliente, tibias y en frío) fue de poco más de un millón de toneladas, es decir, una cantidad que representaría solo el 5 % del total de mezclas asfálticas fabricadas. Hay que aclarar, sin embargo, que en España la incorporación de RAP a las mezclas asfálticas solo es de declaración obligatoria si la tasa supera el 15 %, por lo que es probable que la cantidad real duplicase o incluso triplicase la indicada, pero aun así no dejaría de estar por debajo de lo deseable.

En cuanto a las temperaturas de fabricación, qué duda cabe que disminuyéndolas se aumenta la sustentabilidad, al reducirse el consumo de energía y la emisión de gases de efecto invernadero. Combinando la tecnología del reciclado y la de la fabricación a bajas temperaturas, los denominados reciclados tibios resultan ciertamente muy atractivos. Pero, paradójicamente, dejando de lado su baja implantación real, se suele obviar una solución aún más sustentable, aunque pueda parecer menos innovadora: la del reciclado con emulsión, que permite trabajar a temperatura ambiente, y, además, en el sitio, habiendo así una mejora adicional de la sustentabilidad al eliminarse el transporte de los materiales fresados hasta la planta. Sin embargo, se dejan de lado estos reciclados con el argumento de que su comportamiento sería dudoso, cuando no deficiente, frente a tránsitos pesados intensos.

A pesar de las reticencias, en diferentes investigaciones se ha planteado cómo sustituir, para todo tipo de tránsito, los reciclados en caliente en planta por reciclados con emulsión en el sitio. Desafortunadamente, se han utilizado para ello procedimientos de análisis basados en modelos de comportamiento y de fallo adaptados a las primeros, pero que no tienen en cuenta cómo son de verdad los segundos.

Las conclusiones de esas investigaciones han sido, como cabía esperar, siempre las mismas: dadas las superiores prestaciones mecánicas de los reciclados en caliente, en términos de rigidez, es decir, de capacidad de absorción de tensiones, el empleo de soluciones alternativas basadas en el empleo de emulsiones tendría costes superiores, por lo que no serían viables en la práctica. Esas conclusiones no están, sin embargo, en consonancia con lo que se ha podido constatar en muchos casos en los que se han empleado reciclados con emulsión, siempre que estos hayan sido formulados siguiendo los amplios conocimientos de los que al respecto ya se dispone y, por supuesto, respetando en la ejecución las normas de buena práctica. Pero, a pesar de ello, se sigue sin querer reconocer que los modelos de análisis para los reciclados llevados a cabo con emulsión en el sitio no pueden ser los mismos que los empleados para los reciclados en caliente en planta. Diríamos, en definitiva, que se está ante un círculo vicioso que no se quiere romper.

Cambiando algo el enfoque, es también necesaria una reflexión sobre otro tipo de técnicas de reciclado, distintas de las ya mencionadas, que son las consistentes en incorporar a los materiales de pavimentación desechos o subproductos procedentes de diferentes actividades productivas o de consumo. Se siguen considerando a menudo como innovaciones, aunque el comienzo de su empleo se remonta en muchos casos a bastantes décadas atrás. Sirva como ejemplo el de los plásticos procedentes de los residuos sólidos urbanos, cuyo empleo en la fabricación de mezclas asfálticas, en países tan diferentes como pueden ser la India, Costa Rica, Argentina o Australia, ha tenido eco en los últimos años incluso en los medios de comunicación de masas; sin embargo, dicho empleo fue estudiado en la tesis doctoral de quien les habla, que fue defendida en la ya lejana fecha de 1985. Y ya entonces se podía deducir que esta técnica no habría de ser una vía eficiente para una eliminación de esos residuos en proporción significativa, como tampoco estaba garantizado que las mezclas asfálticas con ellos fabricados fueran mejores ni, sobre todo, más duraderas.

Para centrar la cuestión de la eventual incorporación a los materiales de pavimentación viaria de desechos y subproductos, debe tenerse presente, antes de cualquier otra consideración, que la construcción de carreteras (también el mantenimiento, aunque sea en menor medida) utiliza grandes cantidades de recursos naturales, entre los cuales dos son los principales, por los volúmenes requeridos y por el impacto de su extracción: los suelos y los agregados pétreos. Desde hace casi cincuenta años se ha manifestado preocupación al respecto, aunque a menudo esa preocupación se ha quedado en el mero análisis teórico, sin una aplicación práctica generalizada.

Como alternativa a los agregados naturales se han utilizado sobre todo escorias metalúrgicas y residuos de construcción y demolición (RCD) procedentes fundamentalmente de estructuras de hormigón. Por su parte, como alternativa a los suelos se ha recurrido a materiales marginales diversos, en particular los derivados de actividades mineras (por ejemplo, los estériles de carbón).

Sin embargo, la utilización de estos materiales alternativos se ha llevado a cabo más con el objetivo de dar salida a desechos y subproductos de actividades diversas cuya acumulación representa un problema ambiental que con el de reducir el consumo de recursos naturales en la pavimentación viaria. Surge así el dilema de si la carretera debe contribuir a resolver problemas ambientales generados en otros ámbitos o, por el contrario, se debe centrar en la reducción de su consumo de recursos naturales y en la reutilización de sus propios residuos. La respuesta no es sencilla.

Mientras que los análisis de ciclo de vida muestran con claridad que la sustitución parcial o total de suelos y agregados pétreos por desechos, subproductos o materiales marginales de naturaleza similar es ventajosa desde el punto de vista de la sustentabilidad, no ocurre así cuando lo que se incorporan son desechos y subproductos. Con estos lo que se pretende resolver, en primer lugar, son los problemas generados en ámbitos ajenos a la carretera, aunque también se persiguen con ellos supuestas mejoras en los materiales de pavimentación, especialmente en las mezclas asfálticas. Debe tenerse en cuenta, en primer lugar, que la incorporación de determinados desechos y subproductos no es inocua, pues la acción del agua sobre dichos materiales de pavimentación puede producir lixiviados que contaminen tanto los suelos como los cursos de agua [12].

Entre los desechos que en los últimos años han sido objeto de mayor atención están los cauchos procedentes de los neumáticos fuera de uso, sobre cuyo empleo en pavimentación hay una gran profusión de artículos y de comunicaciones en congresos, siendo bastante numerosas, en particular, las contribuciones españolas. Puede que de la lectura de estas publicaciones haya quien extraiga la conclusión de que se está ante una tecnología de gran impacto en la práctica, pero la realidad es algo distinta. Para contextualizar correctamente esta cuestión, nada mejor que los datos que proporciona SIGNUS, que es la entidad promovida en España por los principales fabricantes de neumáticos, de la que forman parte más de trescientas empresas adheridas y cuya finalidad es facilitar el cumplimiento de las obligaciones que sobre reciclado de neumáticos impone la legislación española. Según su memoria anual de 2019 [13], las cifras más significativas correspondientes a ese año fueron:

-         Neumáticos fuera de uso (NFU) recogidos: 192.245 t

-         NFU reutilizados o reciclados: 188.631 t

-         Granulado de caucho procedente de NFU: 67.618 t

-         Granulado de caucho procedente de NFU utilizado en la fabricación de mezclas asfálticas: 2.908 t

A pesar de que esta cifra representa un incremento del 60 % con respecto a la del año anterior, el caucho que se destinó a las mezclas asfálticas en 2019 fue de poco más del 4 % del caucho granulado disponible; dicho de otro modo: de todo el caucho de neumáticos reciclado en España solo una mínima parte se destina a la pavimentación viaria. Además, esa cantidad es poco significativa con respecto al total de las mezclas asfálticas fabricadas. Los promotores de las tecnologías de incorporación del caucho procedente de NFU a las mezclas asfálticas resaltan el gran potencial de crecimiento de estas tecnologías, pero la realidad es la que es: no son sino tecnologías marginales, tanto en lo que se refiere al reciclado de neumáticos como, sobre todo, a la pavimentación viaria. Por otro lado, a pesar de los numerosos estudios promovidos por la citada organización en relación con el reciclado del caucho en las mezclas asfálticas, unos cuantos de ellos llevados a cabo por investigadores de la universidad en la que yo mismo trabajo, no existe ninguno en el que se demuestre, mediante los correspondientes análisis del ciclo de vida, que las mezclas así fabricadas sean más sustentables. En consecuencia, persisten las dudas sobre la contaminación atmosférica que se produciría en la fabricación de las mezclas, sobre la necesidad de superiores temperaturas, sobre su reciclabilidad, etc.

Aunque es lógico poner un cierto énfasis en las innovaciones en los materiales de construcción y en los procesos de ejecución de los pavimentos asfálticos, no deben olvidarse las innovaciones en los procesos de diseño, es decir, las puramente conceptuales. Son estas, con toda probabilidad, las que conducen a un mayor incremento efectivo de la sustentabilidad. En este sentido, hay que referirse a los pavimentos de larga duración, denominados también pavimentos perpetuos.

Su origen se sitúa en el seguimiento de carreteras en servicio en Inglaterra en la última década del siglo pasado. Allí se pudo constatar cómo, en algunos casos, aun habiendo soportado el pavimento un tránsito pesado acumulado no inferior al previsto, no era necesario proceder a su rehabilitación incluso bastantes años después de lo que hubiera sido esperable.  En definitiva, se trataba de pavimentos cuya vida útil real parecía ser bastante superior a la habitualmente considerada en el proceso de diseño.

Las investigaciones llevadas cabo al respecto mostraron lo que tenían en común esos pavimentos:

-         Subrasantes de elevada capacidad de soporte.

-         Mezclas asfálticas resistentes a la fatiga en las capas inferiores.

-         Mezclas asfálticas resistentes a las deformaciones plásticas bajo la capa de superficie.

-         Capa de superficie con unas características tales que retrasaban su envejecimiento.

-         Proceso de ejecución cuidadoso, habiéndose cumplido en él tanto las especificaciones como las normas de buena práctica.

Como se puede ver, ninguna de esas características es extraordinaria y, con seguridad, todas ellas podrían haber sido enumeradas por cualquier ingeniero de pavimentos con suficiente experiencia. Incluso, podríamos añadir que sería muy deseable que la capa de rodadura fuese autorreparable, aunque aún no se ha definido cuál puede ser la mejor tecnología para lograr esa capacidad de autorreparación.

En los primeros años de este siglo, los principios de diseño de estos pavimentos de larga duración fueron sistematizados por ingenieros americanos y en 2007 la Federal Highway Administration estableció un plan de pavimentos de larga duración para el siglo XXI, con tres objetivos:

-         Vida útil real de más de 50 años.

-         Necesidad, solo, de renovaciones superficiales.

-         Capa de superficie duradera y renovable con facilidad.

Para alcanzar estos objetivos no se necesitan pavimentos más gruesos, de ahí que la denominación de “pavimentos robustos” que en alguna ocasión se ha empleado no sea demasiado afortunada. Lo que se requiere es que los pavimentos tengan las características a las que antes se ha hecho referencia y, en suma, que los principios en los que se base el diseño sean algo distintos de los tradicionales.

Al disminuirse de manera muy notable a lo largo de los años las necesidades de rehabilitación, es evidente que se produce un ahorro de materiales y de transporte, así como una disminución de las externalidades asociadas a las propias actuaciones de rehabilitación. Estamos, por tanto, ante una innovación de proceso que, sin duda, mejora de forma apreciable la sustentabilidad.

Pero, paradójicamente, siendo una innovación que no parece complicada de implantar, se ha hecho poco en esta línea. Hay que preguntarse por qué. Entre las causas de la escasa implantación de los pavimentos de larga duración podríamos señalar la resistencia de las administraciones viales a aumentar las inversiones en construcción aunque se traduzcan en importantes ahorros en mantenimiento en el medio y en el largo plazo, así como también el escaso interés de la industria de la pavimentación asfáltica y de los proveedores de materiales en unos procesos que consideran que podrían conllevar una disminución de su actividad en el futuro.

Tras lo expuesto, podríamos concluir preguntándonos cuáles deberían ser, en definitiva, los ejes alrededor de los cuales girase la mejora de la sustentabilidad en la pavimentación asfáltica. En este momento serían fundamentalmente cuatro:

-         Disminución del consumo de agregados pétreos, sustituyéndolos siempre que sea factible por residuos de naturaleza análoga, como los obtenidos en la demolición de estructuras de hormigón.

-         Fabricación de las mezclas asfálticas a temperaturas lo más bajas posibles, abriéndose con decisión a las basadas en el empleo de las emulsiones.

-         Total aprovechamiento del material obtenido en el levantamiento de los pavimentos asfálticos en proceso de rehabilitación, no necesariamente aumentando la tasa de reciclado en las plantas asfálticas, y recurriendo mucho más de lo que se hace en la actualidad a los reciclados en el sitio con emulsión asfáltica.

-         Diseño de pavimentos de larga duración, a fin de disminuir en las redes viales las necesidades de rehabilitación.

Por otro lado, de acuerdo también con lo expuesto, la innovación habría que orientarla sobre todo a la mejora de la sustentabilidad, cerciorándose de que es así mediante los obligados análisis de ciclo de vida y dejando de lado las eventuales preocupaciones sobre la sustentabilidad en otros ámbitos para centrarse en el de la carretera.


[1] Una reflexión sobre algunos desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años, Miguel Ángel del Val, 2016 (https://short.upm.es/vq7r4).

[2] Me rindo, Félix Ovejero, diario El Mundo, Madrid, 16 de agosto de 2022.

[3] Oslo Manual: The measurement of scientific, technological, and innovation activities. Guidelines for collecting, reporting, and using data on innovation, OCDE, 4th edition, 2018 (https://short.upm.es/6ep4e)

[4] An innovation is a new or improved product or process (or combination thereof) that differs significantly from the unit’s previous products or processes and that has been made available to potential users (product) or brought into use by the unit (process) (OCDE, op. cit.)

[5] Research and experimental development (R&D) comprise creative and systematic work undertaken in order to increase the stock of knowledge – including knowledge of humankind, culture, and society – and to devise new applications of available knowledge (OCDE, op. cit.)

[6] Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, Resolución aprobada por la Asamblea General el 25 de septiembre de 2015, Naciones Unidas, 2015 (https://short.upm.es/94rxd)

[8] Gestión ambiental. Análisis del ciclo de vida. Requisitos y directrices, ISO 14044:2006, 55 pág.

[9] Diccionario Vial, PIARC-Asociación Mundial de Carreteras, 2022 (https://short.upm.es/yr2s8)

[10] Se dan los datos correspondientes a este año, en vez de los de los años más recientes, porque cabe pensar que los de 2020 e incluso los de 2021 están distorsionados como consecuencia de los efectos en la economía de la pandemia de covid-19.

[11] Asphalt in figures 2019, European Asphalt Pavement Association (EAPA), 2020 (https://short.upm.es/eshk2)

[12] Con respecto a este punto, puede consultarse, por ejemplo, un reciente artículo titulado “Characterization of contaminant leaching from asphalt pavements: A critical review of measurement methods, reclaimed asphalt pavement, porous asphalt, and waste-modified asphalt mixtures” (https://doi.org/10.1016/j.watres.2022.118584)

[13] Memoria anual 2019, SIGNUS (Sistema colectivo de gestión de neumáticos fuera de uso), 2020 (https://short.upm.es/z4laz)

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