Se recogen a continuación los comentarios que he realizado
en el blog de Manuel de Lucas a su entrada de 26 de octubre de 2013, un texto
que debe leer cualquiera que tenga algún interés por las carreteras, incluso
aunque dicho interés no sea técnico. El enlace a dicho texto es el siguiente:
En primer lugar hay que felicitar a Manuel de Lucas por su
texto, que revela, una vez más, su compromiso no sólo con las carreteras
españolas, sino también con los ciudadanos que las hemos pagado, que seguimos
pagando por ellas (digan lo que digan algunos) y que las disfrutamos o las
sufrimos. Este compromiso va más allá, sin duda, de su condición de funcionario
público y es el que corresponde a un ciudadano comprometido, que lo único que
pide es que una administración que ejerce la titularidad de unos bienes de uso
y domino público cumpla con las obligaciones legales y morales que tiene
contraídas con los ciudadanos ( es decir, que esa administración cumpla con su
mandato constitucional de defender el interés público, en vez de dedicarse a la
defensa de otros intereses, más o menos legítimos, pero particulares al fin y
al cabo).
No oculto que me ha sorprendido que Manuel de Lucas me haya
citado dos veces en su texto, lo que no me molesta en absoluto, sino al
contrario: es un honor que no sé si es suficientemente merecido. De todas
formas, pecaría de falsa modestia si no dijese también que, siguiendo la estela
de Manuel de Lucas, muchas de mis mensajes en Twitter tienen como objetivo
mostrar mi visión, asimismo crítica, sobre la conservación de las carreteras
españolas. Igualmente mis escasas entradas en mi blog han estado centradas
también, salvo alguna excepción, en la conservación de las carreteras. Como
Manuel de Lucas ya ha citado en su texto una de dichas entradas, me permito
hacer referencia a otra, cuya intención didáctica responde a mi convencimiento
de que los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento
desconocen los principios más elementales de la gestión viaria:
Centrándome en el texto de Manuel de Lucas, haré a continuación una serie de consideraciones.
La contestación del gobierno a la interpelación
parlamentaria de UPyD no me produce ninguna sonrisa. Revela incompetencia,
probablemente mala fe y, sobre todo, es la enésima prueba de que piensan que
los ciudadanos españoles somos tontos (y por supuesto que lo son los diputados
que no pertenecen a su propio grupo parlamentario). Los responsables políticos
y los altos cargos del Ministerio de Fomento están tan acostumbrados a tratar
solamente con los que, sin duda de manera interesada, se limitan a halagarles y
a regalarles los oídos, que no conciben que otros podamos ser críticos con su
gestión (si es que lo que hacen se puede denominar gestión).
Manuel de Lucas asume en el desarrollo de su texto, no sé si
consciente o inconscientemente que, a pesar de todo, en la Dirección General de
Carreteras se hacen algunas cosas suficientemente bien como para poder servir
de base para que la conservación de carreteras tome la senda correcta. No
coincido con él, desgraciadamente. Por ejemplo, las campañas de auscultación de
los firmes y pavimentos tienen notables deficiencias (en particular, en
relación con los equipos utilizados para las evaluaciones estructurales y para
las mediciones de la resistencia al deslizamiento), y me temo que en los
últimos tiempos, además, no se están llevando a cabo con la frecuencia debida.
Tampoco el denominado Sistema de Gestión de Firmes es tal, pues no tiene ni de
lejos los requerimientos, perfectamente establecidos desde hace años en la literatura
técnica, que ha de tener un Pavement Management System (PMS).
Las referencias que se citan, de acuerdo con las
especificaciones del PG-3, para compararlas con unos posibles umbrales tienen
valor para el proyecto y la construcción, pero no necesariamente para la
gestión de la conservación. El problema es que, como no hay gestión de la
conservación ni está implantado un verdadero PMS, no es fácil contar con otras
referencias. En todo caso, los resultados que, al final del texto, se indican
como límite entre una situación que puede ser aceptable y una que no lo es en
absoluto son razonables y asumibles en el caso del CRT (dejando de lado el
problema de la validez real o no de muchas de las medidas) y en el caso del
IRI.
Pero el caso de las deflexiones es muy distinto, y además de
gran trascendencia en la valoración de las inversiones necesarias para
restituir a los firmes a una situación adecuada (o, dicho de otro modo, para
impedir que continúe la pérdida de su valor patrimonial). Debe tenerse en cuenta
que en la evaluación estructural la correcta interpretación de las medidas de
deflexión requiere el conocimiento de la composición de la sección estructural
y además es necesario saber, quizás salvo para firmes puramente flexibles (que
representan sólo una pequeña proporción de los que existen en la red de
carreteras del Estado), cómo es el cuenco de deflexiones. Dicho de otro modo,
un firme semirrígido (es decir, con una o varias capas inferiores de
suelocemento y/o de gravacemento) cuya deflexión estuviese por debajo de 40
puede estar también en una situación crítica o incluso muy crítica. Se puede
asegurar que esto es lo que está ocurriendo en una buen parte de la red: las
deflexiones pueden no ser altas, pero el agrietamiento (que es lo
que hay que valorar fundamentalmente en la gestión de la conservación) denota
un agotamiento estructural que, casi seguro, es la fase inmediatamente anterior
al colapso definitivo de la estructura.
Efectivamente. Entre el año 2000 y 2001, tuve la ocasión de levantar y reponer 25 km del carril de pesados en la N-IV (PP.KK 12 al 37) porque el deterioro del carril realizado en el 90 era manifiesto. Se trataba de una seccion de SC+HC+MB, cuyas grietas lo habían convertido en un verdadero peligro para la seguridad del tráfico. Este tipo de firmes, aun quedan muchos así, sin la cobertura adecuada de MB (mín. 20 cm) fueron un experimento manifiestamente desastroso.
ResponderEliminarMuy buen artículo. Un cordial saludo.