jueves, 17 de diciembre de 2015

La investigación y la innovación en carreteras en España vistas desde la Universidad


El texto que sigue ha sido escrito a petición de la revista Carreteras (órgano de la Asociación Española de la Carretera), que lo ha publicado en su número 203 (septiembre-octubre de 2015), el cual ha visto la luz a mediados de diciembre de 2015.

Para el número 170 de la revista Carreteras, que se preparó con ocasión del XVI Congreso Mundial de la International Road Federation (IRF) bajo el título “Panorámica española actual de la I+D+i en carreteras”, se me pidió que escribiera una tribuna que titulé “Algunas reflexiones sobre la Investigación, el Desarrollo y la innovación en carreteras en España”. Lo escrito en aquella primavera de 2010 no era más que una serie de opiniones personales que me gustaría utilizar como punto de partida de esta nueva tribuna, poniendo de relieve ahora las siguientes:


-  En las coyunturas económicas menos favorables es cuando deberían intensificarse los esfuerzos en investigación, desarrollo e innovación en carreteras.

-   Las empresas deberían ser conscientes de que el desarrollo de actividades propias de investigación, desarrollo e innovación es una condición imprescindible para su propia supervivencia en el medio plazo. Por ello, la I+D+i debería estar inserta en la planificación estratégica de la empresa.

-   Dado que una estrecha colaboración entre empresas, centros tecnológicos y universidades es imprescindible, debería buscarse una convergencia de intereses, haciendo desaparecer las mutuas reticencias.

-  Las universidades no deberían pretender investigar sobre algo que no estuviese conectado con la realidad, aunque no necesariamente tendría que tratarse de la realidad actual, sino más bien de la que previsiblemente podría darse en el futuro.

-  Las empresas no deberían aspirar a convertir las universidades en meros apéndices regidos por sus mismos principios, sino que tendrían que ser capaces de catalizar la materia gris de esas universidades, para lo que deberían potenciar al máximo la suya propia.

-  Los poderes públicos, más allá de desgravaciones fiscales y de subvenciones, deberían contribuir de manera efectiva a eliminar barreras, a identificar líneas de trabajo y, en tanto titulares de las infraestructuras viarias, a prestar una colaboración proactiva en todas las actividades de I+D+i que, con consistencia, se desarrollasen en materia de carreteras. Sobre todo, las administraciones de carreteras deberían propiciar que en sus obras, o en general en todas sus actuaciones de desarrollo viario, fuesen posibles las actividades de I+D+i. Para ello sería preciso que los proyectos incorporasen los avances más recientes, aunque estuviesen sin consolidar, a fin de que pudieran ser experimentados en las obras, sin que en ningún momento, por supuesto, quedasen comprometidos el medio ambiente, la salud o la seguridad. Esos proyectos deberían plantear soluciones abiertas, para permitir al constructor o al concesionario incorporar sus desarrollos y sus innovaciones. En última instancia, sería imprescindible que se cambien las estructuras de los pliegos para que, exigiéndose unos resultados garantizados (con el nivel de calidad que la Administración considerase que se debe ofrecer a los ciudadanos en cada momento), el constructor o el concesionario pudieran llegar a esos resultados por el camino que considerasen más adecuado, aplicando su know how tecnológico, sin que ese camino estuviese absolutamente predeterminado por las prescripciones del pliego.


Los comentarios a los cinco primeros puntos de los seis reseñados pueden ser muy breves: durante la crisis económica no ha habido un suficiente esfuerzo en materia de I+D+i y la visión de los agentes implicados apenas ha variado; salvo excepciones, las empresas de carreteras siguen sin poner la I+D+i en el centro de su actividad; subsisten las reticencias entre empresas y universidades, probablemente porque ninguna de las dos partes es suficientemente consciente de que en materia de I+D+i sus intereses tienen que converger; la valoración de la actividad investigadora en el sistema universitario ha conducido a que esta vaya más dirigida a la producción de artículos que a una contribución real a la resolución de los problemas de las carreteras; el aprovechamiento de la materia gris, tanto la propia como la de los centros tecnológicos y universidades con los que se pudiera colaborar, parece que sigue sin estar entre las preocupaciones fundamentales de las empresas.


En cuanto al sexto y último punto expuesto en ese breve resumen de lo escrito hace más de cinco años, podría dar no solo para un extenso artículo, sino incluso quizás para todo un número de la revista. Pero, resumiendo, podemos afirmar que en estos años, salvo las repetidas referencias a la teoría de la compra pública innovadora en prácticamente cualquier foro, no se ha producido ningún avance significativo en la actitud de los poderes públicos, en cómo se conciben los proyectos ni mucho menos en la estructura de los pliegos.


Además de lo expuesto, propongo ahora una cuestión más para la reflexión y el debate, aunque obviamente se podrían plantear muchas más. Se refiere a quién corresponde la investigación y el desarrollo y a quién, en cambio, la innovación. Debe tenerse en cuenta que, aun concibiendo la I+D+i como un sistema, se trata de actividades diferenciadas.


Según la “Propuesta de norma práctica para encuestas de investigación y desarrollo experimental” de la OCDE (conocida como Manual de Frascati, cuya última edición es de 2002), “la investigación y el desarrollo experimental (I+D) comprenden el trabajo creativo llevado a cabo de forma sistemática para incrementar el volumen de conocimientos, incluido el conocimiento del hombre, la cultura y la sociedad, y el uso de esos conocimientos para crear nuevas aplicaciones. El término I+D engloba tres actividades: investigación básica, investigación aplicada y desarrollo experimental”. El Manual indica además, expresamente, que se deben considerar excluidas de la I+D (“excepto cuando se efectúan exclusiva o principalmente para un proyecto de I+D”), entre otras, las actividades científicas y tecnológicas afines consistentes en la recogida de datos de interés general, los ensayos y la normalización, los estudios de viabilidad, los trabajos de patentes y licencias y las actividades rutinarias de desarrollo de software.


Por su parte, en la “Guía para la recogida e interpretación de datos sobre innovación” de la OCDE (conocida como Manual de Oslo, cuya última edición es de 2005) se puede leer lo siguiente:


Una innovación es  la  introducción  de  un  nuevo,  o  significativamente mejorado,  producto  (bien  o  servicio),  de  un  proceso,  de  un  nuevo  método  de comercialización o de un nuevo método organizativo en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones exteriores. […] Para que haya innovación hace falta como mínimo que el producto, el proceso,  el  método  de  comercialización  o  el  método  de  organización  sean nuevos (o  significativamente  mejorados) para  la  empresa.  […] Una característica común a todos los tipos de innovación es que deben haber sido introducidos. Se dice que un nuevo (o mejorado) producto se ha introducido cuando ha sido lanzado al mercado. Se dice que un proceso, un método de comercialización o un método de organización se ha introducido  cuando  ha  sido  utilizado  efectivamente  en  el  marco  de  las  operaciones de una empresa”.


Las citas reproducidas son esenciales desde un punto de vista conceptual, así como necesarias en esta tribuna en la medida en que, según quien esto firma, en el ámbito de la tecnología española de carreteras parece, a este respecto, seguir habiendo alguna confusión. Por otro lado, estas citas nos permiten dar respuesta a la cuestión planteada más arriba: la innovación corresponde a la empresa, aunque en ocasiones se basará en conocimientos generados en actividades de I+D desarrolladas por entidades ajenas a ella. En cambio, la I+D, en tanto que se trata de un “trabajo creativo llevado a cabo de forma sistemática para incrementar el volumen de conocimientos”, correspondería de entrada a las universidades y a los centros científicos y tecnológicos, pero sin excluir que se pueda llevar a cabo en el seno de la empresa, sobre todo lo referido al desarrollo experimental, que según el Manual de Frascaticonsiste en trabajos sistemáticos que aprovechan los conocimientos existentes obtenidos de la investigación y/o la experiencia práctica, y está dirigido a la producción de nuevos materiales, productos o dispositivos; a la puesta en marcha de nuevos procesos, sistemas y servicios, o a la mejora sustancial de los ya existentes”.


Para acabar, pongo sobre el tapete otras cuestiones que tampoco son baladíes y que deberían ser abordadas con detalle en algún otro momento, tales como:


-  el papel que han de jugar (o no) los poderes públicos en la financiación de la innovación y de la I+D empresarial, bajo las fórmulas que sean: deducciones fiscales, créditos blandos, subvenciones, etc.;

-  cómo se lleva a cabo el aseguramiento de las innovaciones, dado que las carreteras son infraestructuras de uso y dominio público cuyas administraciones titulares deben poder garantizar en última instancia que las innovaciones introducidas por las empresas no comprometen el medio ambiente, la salud ni la seguridad, como ya se indicó más arriba, pero tampoco la correcta aplicación de las partidas presupuestarias consignadas;

-  la aparente falta de planificación y en consecuencia de continuidad de los equipos de investigación de las universidades, tanto desde un punto de vista económico como incluso intelectual;

-  la ausencia de liderazgo de los gestores de las redes viarias a la hora de señalar tanto las necesidades reales de nuevos desarrollos en las carreteras como las innovaciones potenciales que las empresas deberían abordar.

1 comentario:

  1. muy bueno tu resumen.
    Has puesto los puntos sobre las íes.
    Gracias por compartir.

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