viernes, 4 de septiembre de 2015

¿Por qué no se debaten públicamente los contenidos del nuevo PG-3?


El 3 de enero de 2015, hace por tanto ahora ocho meses, se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) la Orden FOM/2523/2014, de 12 de diciembre, por la que se actualizan los artículos del Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes (PG-3), relativos “a materiales básicos, a firmes y pavimentos, y a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos”. Se trata de una actualización muy importante de un documento fundamental para las obras de construcción y de rehabilitación de carreteras en España. No debe olvidarse que el PG-3 forma parte de los contratos de obra (lógicamente con las modificaciones que eventualmente se hayan podido introducir en el pliego de prescripciones técnicas particulares del proyecto).
 
Como es sabido, las especificaciones del PG-3 se refieren a las características que deben tener los materiales que se usan en la obra, a los equipos que se emplean en el proceso de ejecución, a cómo se ha de desarrollar dicho proceso y a las limitaciones que en su caso hay que respetar en él, a las especificaciones que deben satisfacer las unidades de obra tras su terminación, al proceso de control de calidad, a los criterios de aceptación o rechazo de lo construido y, finalmente, a cómo se miden y abonan las unidades de obra. Es decir, los distintos artículos del PG-3 regulan, incluso exhaustivamente, cómo hay que ejecutar las distintas unidades de obra que pueden intervenir en una obra de carretera.


El PG-3 es un documento emanado de la Administración general del Estado, en concreto del Ministerio de Fomento, en uso de su potestad normativa. En la propia Orden ministerial arriba citada se señala que la actualización se promulga “de conformidad con lo establecido en los artículos 29, 40 y 51 y Disposición final única del Reglamento General de Carreteras, aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, y modificado por el Real Decreto 1911/1997, de 19 de diciembre; Real Decreto 597/1999, de 16 de abril y por el Real Decreto 114/2001, de 9 de febrero”. Por otro lado, en el preámbulo de la Orden también se explica con un cierto detalle la razón de ser de la actualización, básicamente la evolución tecnológica y la entrada en vigor del marcado CE en el ámbito del espacio económico europeo.


Ciertamente se podría analizar si el proceso de redacción de la referida actualización se ha llevado a cabo con suficiente intervención activa de todos los agentes implicados en el proceso de construcción de carreteras. Indudablemente, como no podía ser de otra manera, los aspectos puramente formales referidos a la participación de los sectores afectados se han salvado; así, en la Orden ministerial se indica lo siguiente:  “Esta disposición ha sido sometida al procedimiento de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y de reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, previsto en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, modificada por la Directiva 98/48/CE, de 20 de julio de 1998, así como en el Real decreto 1337/1999, de 31 de julio, que incorpora estas directivas al ordenamiento jurídico español y, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24.1.c) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, al trámite de audiencia que en ella se establece, habiéndose remitido además a los sectores afectados”. Otra cosa es, sin embargo, si ha habido una participación real de dichos sectores (es algo que podría discutirse) y si ha habido un debate público entre los técnicos interesados en estas materias que podría haber enriquecido el resultado final y, sobre todo, haberlo hecho más fácilmente asumible incluso antes de su entrada en vigor (es algo que no cabe discutir, puesto que no ha habido tal debate).


Pero, una vez publicada la actualización el pasado 3 de enero en el BOE, ¿qué ha ocurrido? Resultó ya en su momento muy llamativo, inexplicable e incluso irritante para algunos, que el “nuevo” PG-3 no se pudiese descargar de la web del Ministerio de Fomento hasta pasados tres meses, cuando la entrada en vigor (salvo para los contratos de obra ya en marcha) se producía al día siguiente de la publicación. En todo caso, lo que no ha ocurrido desde entonces es un debate público sobre las modificaciones introducidas o su significación práctica en las obras. Debe tenerse en cuenta que el alcance real de las nuevas especificaciones es en muchos casos una incógnita y resulta absolutamente conveniente una puesta en común, a fin de que sean conocidas con la mayor amplitud posible y, además, sean asumidas plenamente y con conocimiento de causa por los distintos agentes implicados en las obras.


¿Quién tendría que haber promovido ese debate público? Ciertamente nadie tiene la responsabilidad concreta de hacerlo. No tiene por qué hacerlo el Ministerio de Fomento, por supuesto, pero es una lástima que no se haga ahora lo que era normal en cambio hace treinta o cuarenta años: era el propio Ministerio el que organizaba sesiones públicas en las que se explicaban los cambios y su alcance, a la vez que se recogían las inquietudes al respecto de los agentes implicados, que podían ver así resueltas en una gran medida sus lógicas dudas. Desgraciadamente, la progresiva destecnificación que ha venido experimentándose en el Ministerio de Fomento desde hace al menos veinte años hace muy difícil que sean posibles determinadas iniciativas, aunque probablemente tiene una mayor influencia la poca proclividad a la transparencia (cuando no el oscurantismo activo) de los responsables técnicos de la redacción del PG-3.


Pero ¿por qué no han promovido el debate público los agentes involucrados en el proceso de construcción de carreteras, a través, por ejemplo, de sus asociaciones sectoriales? A un observador externo le resulta sorprendente este hecho, sobre todo cuando en privado dichos agentes manifiestan sin ambages la conveniencia e incluso la necesidad de proceder a tal debate. Todos ellos estarían encantados de organizar y de participar en ese debate si el Ministerio de Fomento adoptase algún tipo de iniciativa. Sin embargo, como es evidente que no la adopta, el resto de la comunidad técnica no se atreve, tiene miedo de que alguien en el Ministerio se lo tome a mal. Es una situación que roza el ridículo, pero es la que es. Y lo peor no es que sea ridícula, sino que es sintomática de una manera poco sana de ver y de hacer las cosas. Después de siete años de una durísima crisis del sector de la construcción en España, muchas empresas, y sus correspondientes asociaciones sectoriales, no parecen haber cambiado de mentalidad: a la vez que proclaman su fe en paradigmas como la innovación siguen esperando que las adjudicaciones de las obras les lleguen por sus buenos contactos en el Ministerio, para lo que es imprescindible no significarse con acciones que pudieran resultar molestas al Director o Subdirector general de turno.


En definitiva, es una pena que no haya un debate público cuyo resultado no puede ser sino positivo, en la medida en que acercaría a más personas las nuevas especificaciones, pondría de manifiesto los puntos críticos en la aplicación de esas especificaciones, llamaría la atención sobre los riesgos de utilizar indebidamente algunas de ellas, señalaría las carencias y marcaría sin duda las necesidades de innovación.

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