martes, 6 de mayo de 2014

¿Por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas?



El próximo 20 de mayo se celebrará en Madrid la II Jornada Técnica Nacional de Emulsiones Bituminosas organizada por ATEB (Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas). El lema elegido para Jornada es “La emulsión bituminosa: una solución para nuestras carreteras”. En el programa se ha previsto, entre otras actividades, una mesa redonda en la que se pretende reflexionar sobre la situación actual del mercado español y responder a la pregunta de por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas.

La cuestión no es reciente, ni muchísimo menos. La primera vez en la que tuve ocasión de acudir a una jornada técnica sobre ingeniería viaria fue en abril de 1981, cuando la Asociación Española de la Carretera organizó una dedicada a las tecnologías en frío. Las personas que entonces intervinieron no son, naturalmente, las que intervendrán el 20 de mayo, pero la mayoría de los asuntos abordados entonces siguen vigentes, para bien, pero sobre todo para mal. Pareciera que no hemos avanzado a pesar del mucho tiempo transcurrido y eso provoca, inevitablemente, un cierto desánimo.

Sin entrar en cuantificaciones precisas, que en la Jornada del 20 de mayo sí se abordarán casi con total seguridad, las emulsiones bituminosas ocupan hoy en la tecnología de pavimentación viaria española probablemente un papel aún menos importante que hace treinta años. En aquel momento los especialistas se lamentaban del escaso desarrollo de las mezclas densas en frío, se planteaban excesivas dudas sobre las prestaciones que cabía esperar de las lechadas bituminosas, se ponían de manifiesto los inconvenientes de los riegos con gravilla por no avanzar en sus especificaciones, etc. Pero entonces era común el empleo de las mezclas abiertas en frío en las carreteras secundarias, se acababan de abandonar los betunes fluidificados en los riegos de adherencia (y pronto se abandonarían también en los de imprimación), se habían empezado a usar las emulsiones de reología modificada, se hablaba de unas lechadas bituminosas de segunda o de tercera generación, etc.

Había además en 1981 dos empresas punteras en el empleo de las emulsiones en carreteras, y en muchas provincias españolas había ingenieros del Estado y de las diputaciones que, gracias entre otras cosas a un sabio empleo de la tecnología en frío, mantenían las vías de su competencia en un estado de conservación modélico. Esas dos empresas tenían una filosofía muy definida basada en la innovación permanente de las técnicas en frío, lo que les permitió una notable implantación internacional, lo que en aquellos momentos resultaba extraordinario.

Por otro lado, no hacía mucho que se habían realizado unos tramos de ensayo de riegos con gravilla de alta calidad, con los que se demostraba que, como ya se hacía en Francia, estas capas de rodadura pueden ser empleadas incluso en carreteras importantes, siempre que se cumplan una serie de requisitos relacionados con la calidad de los materiales y con los procedimientos constructivos.

Un par de años después aparecería el libro “Pavimentos bituminosos en frío”, de Juan Antonio Fernández del Campo Cuevas, que consolidaba todo el conocimiento existente en ese momento. Sin embargo, ese hito no sirvió para un relanzamiento de la tecnología en frío, sino que de algún manera marcó, obviamente en contra de lo que pretendía su autor, el comienzo de un largo declive que llega hasta hoy.

Muchos ingenieros españoles de carreteras rechazan de facto en la actualidad la tecnología en frío, limitando estrictamente su empleo a los mal llamados riegos auxiliares. El retroceso de la técnica no solamente es evidente en las carreteras importantes, sino también, más inexplicablemente aún si cabe, en las secundarias. Sin embargo, en estos treinta años los avances en la tecnología de las emulsiones bituminosas han continuado en lo que se refiere a su formulación fisicoquímica, a sus procesos de fabricación, a las prestaciones que ofrecen, a la maquinaria de fabricación de mezclas en frío y para su puesta en obra; así mismo han surgido nuevas aplicaciones, entre las que quizás destaca el reciclado in situ. Por tanto, es inevitable volver a la pregunta: ¿por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas?

Muchas de las causas del insuficiente empleo de las emulsiones bituminosas están ya recogidas, de manera implícita o explícita, en la entrada anterior de este blog (o en algunos de los comentarios que ha tenido dicha entrada). Se enumerarán a continuación y se añadirán otras, las cuales merecen ser comentadas con un cierto detalle. Aquí va esa lista de motivos:

  1. Presiones políticas (sobre todo, aunque no exclusivamente, en las administraciones locales) para que la tecnología en frío se deseche, en base a que se considera que es de una menor calidad  (“impropia de un país desarrollado”). A estas presiones políticas se han ido plegando los técnicos, a veces con alguna resistencia, pero otras sin la más mínima oposición.

   2. Práctica ausencia de herramientas técnicas específicas a las que pudieran recurrir los proyectistas a la hora de diseñar soluciones basadas en el empleo de las emulsiones bituminosas.

   3. Establecimiento de comparaciones entre las mezclas en frío y las mezclas en caliente basadas en los modelos de comportamiento aceptados para estas últimas, pero que no son válidos para aquellas. En consecuencia, se emplean a menudo unos denominados “factores de equivalencia” según los cuales las mezclas en frío siempre resultan peores que las mezclas en caliente.

   4. Ignorar que en determinadas situaciones las técnicas en frío ofrecen ventajas funcionales (por ejemplo, los riegos con gravilla si el trazado es muy sinuoso) o estructurales (cuando el soporte resulta muy flexible).

   5. Percepción (obviamente equivocada) por parte de proyectistas y directores de obra de que el diseño, la ejecución y el control de calidad de las técnicas en caliente no entrañan ninguna dificultad, por lo que ofrecerían una “seguridad” mucho mayor que las técnicas en frío.

   6. Análisis económicos incompletos: solo se tienen en cuenta los costes de construcción, en vez de incorporar todos los costes involucrados en un período de análisis suficientemente largo.

   7. Bases de los procesos de licitación que, indirectamente, acaban promoviendo la opción de las técnicas en caliente, aunque aparentemente no se excluyan de entrada las técnicas en frío.

   8. Abuso de posición dominante por parte de las empresas constructoras de mayor tamaño en los procedimientos de subcontratación.

   9. Dumping en las técnicas en caliente, como consecuencia principalmente de la exagerada proliferación de centrales de fabricación de mezclas en caliente y de la exclusiva valoración del precio en la adjudicación de las obras.

  10. Procedimientos constructivos poco cuidadosos, con lo que el resultado es inevitablemente defectuoso. En la misma línea están la falta de respeto a las especificaciones relativas a la calidad de los materiales (especialmente en lo que se refiere a los áridos) y el no disponer de una maquinaria adaptada y suficientemente moderna para la fabricación y la puesta en obra (destacan, negativamente por supuesto, las destartaladas centrales que se utilizan a menudo para la fabricación de mezclas en frío y gravaemulsión, así como la casi total ausencia de gravilladoras autopropulsadas para la ejecución de los riegos con gravilla).

  11. A veces, determinadas campañas de utilización masiva de una determinada técnica (las lechadas bituminosas, por ejemplo) han sido tan mal planteadas que han conducido a resultados desastrosos, como era inevitable, lo que ha servido de pretexto para desacreditar esa técnica con carácter general (aunque en concreto las lechadas se están utilizando hoy día masivamente y con gran éxito en los aeropuertos nacionales, gracias a que AENA ha planteado la aplicación de manera mucho más sensata que como lo hizo la Dirección General de Carreteras en la década de 1990).
  
12. El cambio de orientación que ya desde principios de la década de 1990 experimentaron las empresas especializadas a las que se ha aludido más arriba, de manera que abandonaron la innovación como motor de sus actividades y las técnicas en frío pasaron a un segundo plano.

  13. ATEB no ha llevado a cabo probablemente toda la labor de promoción tecnológica que debería haber hecho. En todo caso, la que ha realizado no ha resultado suficientemente eficaz.

Algo a lo que se no se había hecho referencia en la entrada del 7 marzo del blog, y que sin duda reviste una especial importancia, es el maltrato que las normativas españolas de diseño de firmes dispensan a las técnicas en frío y, más aún, cómo son consideradas en los pliegos de prescripciones técnicas generales, tanto en el PG-3 como en la Orden Circular que contiene la redacción “provisional” de tres artículos del PG-4.

Tanto la normativa estatal de firmes (normas 6.1 IC y 6.3 IC) como las distintas normativas regionales (Andalucía, Aragón, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Extremadura y País Vasco) consideran las unidades de obra basadas en el empleo de emulsión de manera más o menos marginal. En este sentido, hay que lamentar especialmente el retroceso que se produjo en Castilla y León en la edición de 2004 de su norma con respecto a la edición anterior (que era de 1996).

En lo que se refiere a las especificaciones, la Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo 2004 (BOE de 6 de abril de 2004), por la que se actualizaban determinados artículos del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes, relativos a firmes y pavimentos, disponía lo siguiente:

“A la entrada en vigor de esta Orden, quedan derogados los artículos siguientes del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes: […] 511 "Suelos estabilizados con productos bituminosos", […], 514 "Grava-emulsión", […], 532 "Tratamientos superficiales", […], 534 "Macadam bituminoso por penetración con ligantes fluidos", […] , 541 "Mezclas bituminosas en frío", aprobados por Orden de 6 de febrero de 1976, del entonces Ministro de Obras Públicas”

La eliminación de las prescripciones generales de los artículos dedicados a las mezclas en frío, los riegos con gravilla y la gravaemulsión han supuesto, sin duda, trabas añadidas para el empleo de estas técnicas. Se trata, además, de una eliminación que carece de cualquier justificación y que, en definitiva, resulta totalmente incomprensible.

En segundo lugar, las prescripciones relativas a los reciclados in situ con emulsión bituminosa (art. 20 del PG-4, según lo contenido en la Orden Circular 8/2001) son muy deficientes, no habiéndose hecho desde su publicación ningún intento de mejora, a pesar de los notables avances y de la experiencia acumulada en estos años. Afortunadamente, en cambio, las emulsiones termoadherentes, una innovación clave para muchos riegos de adherencia, fueron recogidas en las especificaciones ya en 2011 (art. 213), aunque tras muchos años de empleo exitoso y sin que aún eso haya supuesto cambios en el artículo dedicado a los riegos de adherencia (art. 531).

Finalmente, hay que hacer referencia al artículo 540, referente a las lechadas bituminosas, las cuales pasan a denominarse microaglomerados en frío según la redacción dada por la Orden Circular 29/2011. Se han introducido algunos cambios positivos, pero otros no tanto, como determinadas prescripciones de dudosa necesidad con carácter general (la compactación, por ejemplo) y la propia desaparición del término de lechada bituminosa, lo que tampoco es fácilmente entendible.

2 comentarios:

  1. totalmente de acuerdo, concretamente en los riegos con gravilla con una actualización de las repartidoras de arido se conseguirian resultados resultados mucho mejores.

    Otro factor de desacreditación de los riegos con gravilla a sido su uso en caminos con un firme insuficiente o directamente insuficiente, con el consecuente deterioro prematuro, cuando todo el mundo piensa que es culpa del riego con gravilla y lo que realmente esta mal es la base.

    ResponderEliminar
  2. Lo de las repartidoras de árido es ciertamente un problema. Al contrario de lo que ocurre en Francia es muy raro ver en España equipos específicos, es decir, gravilladoras autopropulsadas, en vez de meras cajas repartidoras adosadas a la parte trasera de un camión.

    ResponderEliminar